phoenix252号 2011/10/04


■主な記事から■

▼稲盛会長が裁判で証言JAL不当解雇撤回裁判

▼全日空、労働時間延長から1年目の整備現場

▼JTA、労組に機材減の構造 改革骨子を提示

▼SKYの那覇−宮古線、超割引運賃の思惑

▼国土交通省内の6労組が統一し新組合結成

▼大震災・原発事故で奮闘するヘリ労働者

▼安心して客室乗務員として働きたい

▼疲労リスク管理システムを管制官・整備士に適用を

整理解雇回避は「不可能ではない」

稲盛会長が裁判で証言JAL不当解雇撤回裁判

 昨年の大晦日に日本航空から不当解雇され、解雇撤回・職場復帰を求めて裁判を闘う原告団(148名=パイロット76名、客室乗務員72名)。解雇から9カ月を迎えた9月30日、稲盛会長の証人尋問が東京地裁で行われました。2月8日、日本記者クラブで「(解雇した)160人を残すことが経営上不可能かというと、そうではない」と発言した稲盛会長。「(解雇問題については)申し訳ない気持ちでいっぱい。誠意をもって話をしていきたい」と述べながらも、原告の面会要求を拒み続けてきた稲盛会長が原告と向かい合いました。

 午前10時から始まる裁判での傍聴券を求め、東京地裁前には原告を支援する市民団体や労働者ら393人が集まりました。会社側も多くの社員を動員しました。 当日、最初に証言に立ったのは稲盛会長。会社側弁護士による主尋問で始まりました。主尋問では、稲盛氏が日本航空会長を引き受けた理由や、これまでの日航の企業体質批判で始まり、現在社員の意識転換が成功していることや、稲盛氏の経営理念「社員の物心両面の幸福の追求」などについての証言がつづきました。主尋問は、事前に裁判所に提出した陳述書にそって進められました。

 整理解雇問題については、「当時更生会社であった日本航空での私の役割は経営指導であり、更生計画の実施については、管財人団の職務であった」「整理解雇するか否かについては……管財人団が判断したことだ。更生計画上やらなければいけないとの説明を受けてきた」としたうえで、「(整理解雇は)私が判断したものではありません。管財人が判断して整理解雇を実施したことについては、「止むを得ないもの」「私は(整理)解雇の実施者ではなかった」と何度も自らの責任を回避する発言が続きました。

 日本記者クラブでの発言については、「経営上」を「経理上不可能かというとそうではない」と言い換え、「稲盛個人の主観を述べたもので、思いつきではない」、記者クラブでの発言については「軽率なことを言った。反省している」と、解雇が必要でなかったことをいみじくも認める結果となりました。

 原告代理人からの反対尋問で、被整理解雇者の人件費総額が年間14・7億円で2010年度の人件費削減額目標額を206億円も上回っていることを問われ、「希望退職で、計画より多くの人が辞めていったからだ」と、整理解雇など全く必要性がないことを自ら認める結果となりました。 2009年12月の日航安全アドバイザリーグループの新提言「安全への投資や各種取り組みは財務状況に左右されてはならないのであって、相対的に見るなら、財務状況が悪化した時こそ安全への取り組みを強化するくらいの意識を持って、安全の層を厚くすることに精力を注がなければならない」について問われた稲盛氏は「知らなかった」、また航空法103条の(安全性向上の努力義務)についても「よく知らない」と答え、法廷内がどよめきました。利益優先、安全軽視を浮き彫りにしました。

 午後から内田客乗裁判団長、島崎原告団員が証言しました。 不当解雇撤回裁判は9月に4回開かれ、原告側・会社側それぞれ5人の証人が証言しました。

 稲盛証言に先立つ9月26日の乗員裁判では、原告側証人として、会計学の第一人者、醍醐聡東京大学名誉教授が証言しました。日本航空の財政が悪化した理由については、ドル先物買いによる2200億円の損失やホテル・リゾート事業での1300億円の損失、2009年の燃油のヘッジ取引での1900億円の損失など経営の失敗によるものと指摘し、労働者に責任がないことを明らかにしました。165名を解雇したことによる人件費削減は年間14・7億円にすぎず、コスト削減の有効な効果にはならないと指摘しました。 財務状況について、更生計画では2013年3月末までに会社の純資産を1807億円に増やす計画ですが、すでに2180億円を超え、今年3月末の日航の現金預金は3500億円であり、全日空の現金370億円と比べて健全と指摘し、財務面からも整理解雇の必要性がなかったことを証言しました。
 リスクに備えるために解雇が必要だとの会社側主張に対し、醍醐名誉教授は、「いつ起こるかわからないリスクに備えることになれば、どんな健全な企業でも整理解雇ができてしまう」と批判しました。裁判では、内田原告団長が稲盛会長に質問する場面もありました。


252TOPへ


▼JTA、労組に機材減の構造 改革骨子を提示

 地元への貢献低下懸念労組には賃金協定破棄通告 沖縄県の地場企業である日本トランスオーシャン航空(JTA)は7月21日、同社乗員組合(JTOPS)に構造改革骨子を提示しました。機材数を減らすことでコスト削減を行い激化する競争に耐えうる構造にし、加えて機材更新のためのキャッシュフローを確保すると説明しています。内容は具体性に欠け、収入を上げる施策がないばかりか、「収入に依存しない企業体質にする」という、普通の企業では考えられない計画となっています。機材を削減すれば地元への貢献も低下し、地元から愛され支持される企業をめざすことにも逆行します。沖縄マーケットの競争激化を予測しながらも機材を減らしたのでは、競争に対抗する便の設定はできません。今回の構造改革は健全な経営施策とは程遠いものです。

 またJTAは、人事賃金制度改悪の必要性について具体的な説明がなく、内容について組合との協議も進んでいないなか、賃金協定を10月31日を以って解約すると、組合に一方的に通知してきました。水準を約2割も切り下げたうえ、出来高制を導入するというものです。出来高制に加え減便となれば、切り下げ幅はそれ以上になります。JTAは、賃金制度以外でコスト削減の目標を達成できた場合でも賃金は切り下げるとしています。JTAの昨年度決算は過去最高益でした。 過去JTAでは、JALからの路線移管を条件にボーイング767導入に踏み切った際、路線移管の約束は反故にされ債務超過寸前となったことがあります。当時、乗務職の賃金水準は約15%引き下げられました。 JTAの職場では、賃金切り下げなどの将来不安から離職者が後を絶ちません。JTOPSは、「人事賃金制度改悪は安全性や定時制に重大な影響があり到底受け入れられない」として、争議権を背景に「無謀な構造改革や根拠のない賃金の切り下げを阻止すべく」取り組んでいく方針です

252TOPへ


SKYの思惑と皮算用

 9月15日、スカイマーク航空(SKY)が那覇―宮古路線に就航しました。対抗して、日本トランスオーシャン航空(JTA)と琉球エアコミューター(RAC)は同路線の各種割引運賃を値下げしました。運賃値下げ競争が激しくなっています。同路線の5月実績はJALグループ4万165人、ANAグループ1万7095人。沖縄県内でも需要の高い路線のひとつです。
 SKYの那覇―宮古線参入には、乗り継ぎ需要という競争上の思惑がみえます。
 2004年の沖縄県による調査(那覇空港調査連絡調整会議資料)によれば、沖縄県内離島航空路線の利用者の25%は県外者です。沖縄県の離島を訪れる県外者は本土からの利用者ですので、離島への乗り継ぎ需要を取り込むことは、航空会社にとって重要な戦略となります。那覇―離島の利便性が本土―沖縄の競争に結びつくため、たとえ離島路線が赤字でも、本土―沖縄利用者を獲得することで総体的な利益確保につなげられます。
 その意味では、那覇―宮古の値下げ競争は従来の流れとは異なる側面をもっています。単独路線での競争ではなく、乗り継ぎ需要の獲得という戦略に基づく側面があります。
 しかし、採算性を無視する形での参入は、収益が期待どおり望めないと判断されれば撤退となりかねません。撤退の可能性を孕んだ参入といえます。SKYの歴史は参入と撤退の歴史でもあります。
 離島路線は生活路線です。離島路線が、企業戦略で左右されるものであってはならないと考えます。安定した生活路線の確保は航空行政の責務とも考えます。競争一辺倒の行く末が生活路線の荒廃とならないようにすべきです。
252TOPへ


リストラで進む現場の劣化

それでも目指す 3年連続定時性1番

 2010年度決算で、計画大幅超過の1884億円の営業利益を上げた日本航空。2011年度も計画の754億円営業利益は確実と大西社長は自信を見せています。しかしその明るさ≠フ陰で、現場では深刻なトラブルが相次いでいます。
 航空機のノーズタイヤは操縦席のハンドルに連動しています。空港内で航空機を牽引する際は牽引車両に連動させるため、ハンドルとノーズタイヤを切り離すためにバイパスピンを差し込みます。出発に際しては当然、バイアスピンは抜き取りますが、バイパスピンの抜き取り忘れがこの半年間で3件発生しています。緊急対策として、グラハン作業者が実施していた抜き取りは整備士が行うことになりました。
 9月18日には羽田空港で、MD90型機の貨物搭降載中に地上器材を機体に接触させる航空機損傷事故が発生しました。計画人員に満たない人員での作業でした。
 JALグループは今年3月末までに16000名の人員削減をしました。退職はその後も後を絶ちません。

 「今年1月〜7月の間で整備職が40数名退職した。30代、40代の職場を支える層だ。整理解雇後も辞めている。現場は、人がいない、時間がない、部品がない、だ。だが会社が強調するのは3年連続定時性一番、だ」(日航ユニオン)。「JGSグループでは8月だけで30名以上が退職した。現場からは、休憩時間がとれない、年休もとれない、体がもたない、会社にいても面白くない、との声がよく聞かれる」(JGS東京労組)「ベテランはグループ会社に出向(転勤)させ、現場では不慣れな人が作業にあたっている。4時間以上出ずっぱりも珍しくない」(JGS大阪労組)。
 破綻′繧ノ、集中豪雨的リストラがもたらした現場の劣化は、個々人の努力でカバーしきれない段階に至っています。
 日本航空安全アドバイザリーグループは言います、「安全の層を薄くすることで、コストの削減を図ってはならない」と。

252TOPへ



国土交通労働組合を結成

東日本大震災の復興、国民本位の国土交通行政の確立目指す

 9月11日、国土交通省内にある6つの単組が統一した労働組合として発展させる国土交通労働組合の結成大会が、東京・有明で開催されました。
 全国からの代議員、オブザーバーに組織統一準備委員会を加え、総勢430名の参加者のもと、政府が目論む一方的な地方出先機関の廃止を断固阻止し、国民のくらし・生活を改善する国土交通行政の実現が意思統一されました。 今回の結成大会により統一される6つの労働組合は、全運輸労働組合、国土交通省全建設労働組合、全気象労働組合、全運輸省港湾建設労働組合、海員学校職員組合、海技大学校職員組合であり、組合員は約1万7千人になります。
 大会冒頭、統一準備委員会からは、2001年の中央省庁再編により国土交通省が発足したことを機に、省内4つの労組(全運輸、全建労、全気象、全港建)が共闘会議を結成し、共通課題の解決にむけ奮闘してきた運動を統一により大きく発展させようとの呼びかけがありました。
 各地方代表者からの発言では、それぞれの単組が50年以上かけて築き上げてきた先達の運動に敬意をはらいつつ、統一後も労働運動の原点にたったとりくみをすすめるといった力強い決意発表。旧単組の壁を取り払い、連携強化による課題解決を目指して、パフォーマンスを交えた訴えなど、建設的な発言が相次ぎ、大会を盛り上げました。 2011年度の運動方針では、@東日本大震災の被災地復興をはじめとする国民本位の国土交通行政の確立、A「地域主権改革」による国の出先機関廃止を断固阻止し行政民主化を推進、B労働基本権回復はじめとする民主的公務員制度の確立、C憲法違反の「賃下げ」をはじめとする総人件費削減に反対し、労働条件改善を目指す、などが全会一致で確認されました。 統一以降の旧単組独自のとりくみは、運輸、航空、建設、気象、港湾空港としたそれぞれの「部門」に引き継がれることになります。
 航空分野に関わるとりくみでは、航空部門を中心に、これまで別単組で運動をすすめてきた気象や港湾空港部門との連携を強化し、航空の安全確保を第一とした国民のための航空行政の確立を目指します。
 そのためにも、国土交通労組として、これまでの全運輸、全気象と同様に、航空安全推進連絡会議に積極的に結集していくことが確認されています。
 大会最後には、新しく選出された安藤中央執行委員長から「6単組が大同団結し新しい組織が結成されたことに期待が集まる一方、新しい運動を全国の職場に浸透させる、これからのとりくみが重要」との訴えがあり、「団結ガンバロー」による意思統一で大会が締めくくられました。
252TOPへ

全日空 労働時間延長から1年目の整備現場

年休取りやすくが一転制限へ

 規制緩和、競争激化を背景に航空業界では労働時間延長が相次いでいます。全日空は2010年7月に労働時間を週37時間から週40時間に延長しました。労働時間延長1年目の整備現場を取材しました。
 羽田空港で運航整備を担当するライン整備は、24時間をカバーするためにシフト勤務で対応していますが、労働時間延長に合わせ長時間拘束の勤務が導入されました。日勤(D勤)は12時間50分、夜勤(N勤)は14時間30分です。D勤には少し拘束が短い11時間勤務のDS勤もあり、こうした勤務を組み合わせたシフト勤務を行っています。
 労働時間延長をめぐる労使交渉で会社は、「労働時間が延長されることで有給休暇は取りやすくなる」と延長の利点を強調していましたが、昨年は整備現場の人員不足が顕著になったことから、年20日の有給休暇を17日に制限する旨の協力を労組に求めました。
 勤務中に整備を担当する便も労働時間延長で増えました。以前は1日の担当便は4便でしたが、今は6便になりました。「人員が足りないので、休憩時間がきちんと取れないことも珍しくない」との声も聞こえてきます。
 以前、全日空では、作業者の健康や安全運航を支えるために夜勤作業者を対象に時短+仮眠制度を導入していました。ところが経営事情が優先され始めてから時短+仮眠制度は廃止されました。あるベテラン整備士は「昨年の時間延長によって、20年前に比べると年間で約300時間は延長されたことになる。長時間拘束は肉体的にきつく、若手からも疲労感を訴える声があがっている。これでは生産性は低下する」と話します。
 運航整備の現場ではかつて2名点検体制によるダブルチェックが基本されてきました。それが航空機の技術革新とあわせ、航空会社の経費削減に焦点をあてたメーカーの戦略、規制緩和を進めた航空行政によって、整備士1名点検体制が導入され、ボーイング787導入を機に整備士の飛行間点検を無くす「ER―0」「オンコール方式(整備士は配置せず、不具合が発生したときに対応する)」が導入されようとしています。
 新機材導入で、問われているのは整備体制の拡充ではないでしょうか。
252TOPへ

安心して客室乗務員として働きたい

JALは契約制雇い止めを撤回して! 判決は10月31日

 8月19日、契約制CA雇い止め裁判の勝利をめざす総決起集会、「人権と雇用を考える集い」が開催されました。電車が止まるほどの大雨にもかかわらず約130名が参加しました。
 JALのOGで日本でのママさんCA第1号でもある家田愛子札幌学院大学法学部教授による講演が行われ、ヨーロッパと日本の労働者の現状の違い、労働法の違いなどを学びました。客乗連からはANA設立のLCC「ピーチアビエーション」の労働条件が報告され、会場内からは驚きの声があがりました。ANAではすでに深夜便のバンコクやシンガポール便で0泊3日の乗務が実施されており、客室乗務員の保安要員の役割について、あらためて考え直す機会ともなりました。契約制CA雇い止め裁判は8月15日に結審し、10月31日に判決が出されます。
 結審後、公正判決を求めるべく、支援団体は要請葉書と団体署名に取り組みました。9月16日、葉書4000枚と団体署名90筆が、航空連各労組代表と客乗連代表14名から裁判所に提出されました。葉書には、フライトしているJALの仲間からの、生々しい現実が書き込まれたものも多数含まれています。裁判を支援する輪の広まりを実感するとともに、JALで行われた契約制CAの雇い止めの実態、パワハラやいじめの理不尽さに対する怒りが、短期間の参加につながったのではないかと受け止められています。9月末までに寄せられた葉書と署名はその後裁判所に届けられます。
 原告と支援団体は、「判決までに残された時間を1日も無駄にしない運動をこれからも取り組むとともに、10月31日の判決には一人でも多くの傍聴者で法廷内外を埋め尽くしたい」としています。

裁判所に提出された署名

252TOPへ


放射線量計測作業では様々な不安が

大震災と原発事故で奮闘するヘリ労働者

 東日本大震災と原発事故をめぐり、ヘリ労働者は防災ヘリやドクターヘリ、放射線量計測作業などで奮闘していますが、放射線量をめぐり明確な基準がないため、作業者にとっては不安な毎日が続いています。
 業務に就くときは放射線測定器を常に携帯しています。累計で500マイクロシーベルトを超えると退避することになっていますが、被災者搬送中は対象外になります。機体も一定以上運航すると除染することになっていますが、どのくらいの被爆量で除染を行うかは、それぞれの会社で基準は異なります。整備のときにも、部品の位置や特性によっては放射線量の高いところがあり、不安がつきまといます。
 作業服の洗濯も悩みの種です。自宅で洗濯する人もいますが、「廃棄処分にすべきではないか」との声も挙がっています。
 放射線量に関する基準は会社毎に任されていることから統一した基準が必要です。航空連は航空局に、基準を明確にするよう要請しています。いまだ明確な基準は示されていません。
 ヘリ作業者の健康と安全を確保するため、放射線に関する統一基準つくりは緊急の課題になっています。

252TOPへ

世界の航空事情

ATS社がサウスウエスト航空機への不適正整備 FAAが整備会社に110万ドルの罰金

FRMSを管制官・整備士にも適用を

 8月30日、パイロットの乗務時間規制を補足するための疲労リスク管理システム(FRMS)のシンポジウムがモントリオールにあるICAO(国際民間航空機関)本部で開催され、各国政府、航空業界、科学界からの代表者500人以上が参加しました。参加者の多くは同システムを航空管制官にも適用させるべきであると述べ、また多くが整備士にも適用するべきだとする見解を示しました。業種にかかわらず、疲労リスク管理は共通の課題になっています。
 国際航空運送協会(IATA)の9月20日、2011年の航空業界全体の最終利益が69億ドル(約5280億円)になるとの予想を発表しました。6月時点では40億ドルと予想していましたので、1・5倍に上方修正したことになります。景気悪化懸念にかかわらず、ユーロ安で欧州行きの旅行が増えるなど、旅客利用が高まっているとみています。

 米連邦航空局(FAA)は、サウスウェスト航空のボーイング737―300型機への疲労亀裂関連の修理を不適切に行ったとし、航空機整備会社アビエーション・テクニカル・サービス(ATS)に110万ドルの罰金を提示しました。
 FAAによると、ATS(本社:ワシントン州エヴァレット)はFAAが耐空性改善命令で義務付けている「5回の反復点検」「機体胴体表面の疲労亀裂の点検及び修理」を不適切に実施し、「点検後の指定時間内のリベットホールへの留め具の装着」の点で基準を満たしておらず、シーリング材が乾くまでの間に留め具の装着を完了させておくべきだったと指摘します。
 この罰金の対象機は44機にのぼり、2006年12月1日から2009年9月18日までの間、運航していました。
 ATS社には、今回の罰金提示への回答のため、30日間の猶予が与えられています。

252TOPへ