phoenix256号


■主な記事から■

▼全国主要7空港のグラハン再編  全日空

▼12春闘、普通の働き普通の生活がしたい

▼ここまで進んだJALのサービス「MMP」

▼航空会社が119項目の規制緩和策を要望

▼JTA経営が新人事賃金制度を強行導入か

▼仙台空港、東京へリポートの現地調査を実施

▼話題の787、意外と多い不具合メッセージ


全国主要7空港のグラハン再編  全日空

一空港一運営会社に再編でどうなる労働条件

 伊丹は今年4月、羽田は14年4月

 2010年に空港ハンドリング体制の見直しを打ち出した全日空グループ。今度は「オペレーション機能の強化に向けて」一空港一運営会社体制を打ち出しました。

 空港部門(旅客・STC・顧客サポート等)とグランドハンドリングを統合させるというもので、対象は新千歳・成田・羽田・中部・伊丹・関空・福岡の国内主要7空港(新千歳・中部は実施済み)。伊丹・関空・福岡は今年4月、成田は2013年10月、羽田は2014年4月を目処に統合する計画です。全日空は新空港運営体制により、オペレーション品質の向上とユニットコスト低減でグローバル競争に打ち勝てる費用構造への転換を目指すとしています。整備部門はすでに別会社化が進んでおり今回の対象にはなっていません。

 伊丹空港では空港部門の「エーエヌエースカイパル」とグランドハンドリング会社の「ANAエアポートサービス(APS)」が統合し、新「ANAエアポートサービス」が誕生します。新会社の労働条件は一部明らかにされていますが、賃金や退職金などは未発表です。APS社員によると、「年間労働時間は3時間程度短縮され休日は年間3日増になるが、手当類は総じて引き下がる。APSでは5年前に賃金体系が見直され、ベテラン社員を中心に新しい賃金格付けからはみ出した分は調整金と扱われているが、会社は調整金を一括清算して新会社に移行との考えを示していた。それが急遽変更され継続されることになった。なぜ一括清算を提案し取りやめたのか不明」と話します。継続されることになったとはいえ新会社の労条件では、「手当てが1万円〜2万円はダウンし、一時金(ボーナス)の計算基礎額が2割近く引き下がり、それも大きな問題」と話します。

 羽田空港では昨年10月、ともに全日空のグランドハンドリングを担っていた国際空港事業(IAU)とANAグランドサービス(ANAGS)が統合しANAエアポートハンドリング(AAH)が誕生しました。2006年のANAGS設立以降、IAUでは競争を名目に労働条件引き下げが行われました。新しい計画では、さらなる再編が待ち構えていることになります。

 「競争に負けるなとはっぱをかけられ、ある日突然『統合します』。統合したと思ったらまた再編統合します、となる。そのたびに労働条件が悪くなるのでは、従業員の労働意欲は下がってしまいます。」


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繰り返される「厳しい」「賃上げより雇用」 12春闘

生活改善を労働組合と一緒に

 無料雑誌『R25』1月19日号の記事によると、独身男性で25歳〜29歳の交際相手のいない人の割合は55・9%だそうです。また、恋愛離れの他にも、若者の「クルマ離れ」や「旅行離れ」など、様々な場面で価値観に変化が出ているとあります。R25の筆者はその理由に、青春時代に景気が低迷していると、先行きの不透明感が強くなるので恋愛や消費などで無理をしない、見栄をはらないなどの行動をとりやすくなる。要するに若者の「○○離れ」は不景気のせいであると述べています。

 仕事で頑張っても頑張っても賃金が上がらない。これでは結婚なんてとてもできない!という声が様々なところから上がっています。ところが、新聞やテレビでは、年金の削減、消費税アップや日本の財源不足で国民の負担増はやむを得ない!という論調ばかりが目に付き、国民生活の改善というムードなどひとかけらもありません。こんななかで春闘がはじまりました。

 朝日新聞1月21日付けによると、「春闘主役は内需型産業」とか?どういうこと?大きい産業(大企業)の自動車や電機・金属労協は今年も日経連トップや経営者の苦しいという声によく耳を傾けて、ベースアップ要求はしないようです。しかし、内需型産業の交通・運輸(バス・トラック・ホテルや旅行業界)産業別労働組合は定期昇給に加えてベースアップを要求して賃金改善を求める方針を出しています。

 この10年、年収は切り下げばかりで、普通の働きで普通の生活がしたい人たちも、死ぬほど働いても普通の生活ができない。何かがおかしい…「ぎりぎりが普通の生活」を送らざるを得ない社会になっています。自殺者も毎年3万人を超えています。マンションのローンが払えなくなる人が多いとテレビが特集を組んでいました。今のマンション購入は低金利を理由に年収が400〜500万円程度の人でも軽く3000万円くらいのローンが組めるそうです。ローンは組めるが支払えるかどうかは、売り手は考えません。とにかく売れればよいのです。結婚した、昇格した、家を買った、子供ができた、そしたら転勤になった。残業が無くなって月収が大きく減った。そして購入後、働いている会社がきびしくなったり、共働きができなくなったりしたらローン返済にいき詰まりせっかく買ったマンションを手放すことになるといいます。震災の影響で、我慢の風潮も大きいのはわかりますが、私たちの生活の我慢も限界です。改善は行動から。この春、生活の改善を労働組合と一緒に考えてみましょう。春闘アンケートはもう出しましたか?


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解雇を通告されたら記録を取ろう

試用期間でも手当が出ます

SNWがスピード解決

 会社が倒産し失業したAさん。3カ月の短期雇用契約で働ける職場を見つけたところ、1カ月を過ぎたある日上司から「あなたは本日付で辞めてもらいます」と告げられます。Aさんは「解雇予告ですか。どんな理由で解雇なのですか」と尋ねました。上司の返答は「本日付です。あなたが上司の指示に従わないなど総合的判断からです」。Aさんは納得できなかったものの「試用期間中だから仕方がないのか」とあきらめ退職しました。
 しかしAさんは、どう考えても解雇は納得できないとして、スカイネットワーク(SNW)に相談にきました。Aさんの要求は、解雇予告手当の請求はできないか。労基法では、有期契約期間中の解約(雇い止め)は労使双方とも原則できませんし、有期契約の雇い止めの場合は、期間の定めのない労働者の解雇に比べ厳しく判断されます。

 Aさんのケースは解雇予告制度が適用されることがわかり、解雇予告手当を請求したい旨を労基署に伝え解決方法を相談しました。解雇予告手当を請求する通知書の作成を教わり会社に通知書を郵送しました。これで全面解決するものと思っていたAさんは、数日後労基署からの連絡で唖然としました。「会社から、あなたは職場に(退職の)挨拶回りをするなど、納得して辞めたという説明を受けた。解雇されたと言っても(証明する)文書はなく、(労基署としては)納得して辞めたと判断せざるを得ない。不服があれば民事(裁判)でやって下さい」。
 Aさんはがっかり。しかし解雇を自主退職に捻じ曲げられ、解雇予告手当すら支払おうとしない会社にさらに強い憤りを感じます。不当解雇を通告されたときは、文書や会話の録音が重要です。

 AさんはSNWに加入し、弁護士に解雇予告手当支払い請求通知書の送付を依頼する一方、会社に団体交渉を申し入れました。再三の団交申し入れの結果、会社は弁護士を介して「解雇予告手当を支払うので解決したい」と伝えてきました。解雇から1カ月でのスピード解決。Aさんは「SNWに相談して良かった。労働組合に入っているかいないかで大きな違いがあることを肌身に感じました」と感想を述べています。「今回のケースをいい教訓に今後に生かしていきたい」とも語っています。

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再建と安全運航

JAL 後を絶たない退職者

MMPって何?

 2010年12月31日に165名を不当解雇した日本航空。退職者が後を絶たない深刻な状況が続いています。

 労働組合の調査によると、パイロットの退職は機長・副操縦士合わせ50名超。整備職ではこの1年間で120名以上が職場を去りました。客室乗務員は400名以上が退職。羽田・成田空港でJALの地上支援業務を担っているJGSグループの退職者は昨年4月以降で120名以上。787の導入や事業規模再拡大のためには基盤を支える人材育成が欠かせません。しかし退職に有効な歯止めがかけられていないばかりか、退職増にさらなる拍車をかけかねない事態が日本航空では起きています。

 「私と一緒に腰に良いストレッチはいかかですか?」「お酒は召し上がらないのですね?私もです。見えないと言われますけど…」「この後は魅惑のデザートタイムでございます。(この時、怪しげな表情でニンマリすること)」

 「○○様がお休みでいらしたので、寂しゅうございました」

 日本航空の客室乗務員に推奨されている会話集です。MMP(マジカル・モーメント・プロジェクト)。会話を通して旅客のハートにタッチするプロジェクトなのだそうです。

 あまりにも常識を逸脱した接客に当該者は、「こんな恥ずかしいことは言えない」「品がなさすぎる」「いったいこの会社はどこへ向かっているの?JALは世界一を目指すというが、CAを世界一のキャバ嬢にしたいの?」。職場ではMMPをマジでムカツくプロジェクト≠ニ怒っています。ある客室乗務員は「私たちの仕事をバカにしてますし、誇りを踏みにじるもの」と怒りをあらわにします。他職場からも批判の声があがっています。

 JGSグループでは退職による人員不足と資格者不足が深刻で、とりわけ資格者に過度の負担がかかっています。羽田ランプの職場では1時間の休憩時間がきちんと確保されず、労使間の大きな懸案課題となっています。事故・イレギュラーも後を絶たず、1月24日には大田労基署の立ち入りもありました。JGSグループでは今年4月の正社員採用がないため、次の正社員採用は来年4月まで予定されていません。退職による労働密度強化がさらなる退職を準備する負のスパイラルに、JGSグループは陥りつつあります。


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LCC参入促進を契機に大胆な規制緩和を狙う

 航空会社が119項目の規制緩和を要望

 航空版成長戦略を考察

 安全の規制緩和も急テンポで推進

 危惧される労働強化

 国土交通省の成長戦略会議に基づき、国際競争力強化を名目にした規制緩和策が検討されています。国交省が航空会社に要望を募ったところ119項目の要望が出され、現在国交省の「安全に関する技術規制のあり方検討会」で対応策が検討されています。要望を出したのは大手2社をはじめとする16社。約半数の58項目が全日空から、次いでピーチアビエーション31項目、NCA23項目、日航15項目、スカイマーク7項目等となっています。航空会社はどのような要望をしているのか、要望の背景と狙いはどこにあるのか。

 要望内容は、@耐空証明制度10項目、A型式証明制度2項目、B予備品証明制度4項目、C認定事業場制度13項目、D装備品の搭載義務6項目、E点検3項目、F給油4項目、G資格審査25項目、H運航17項目、I事故情報・不安全情報の報告制度3項目、Jその他8項目、K技術規制緩和以外の要望33項目と多岐にわたっています。約3割が技術規制緩和以外の要望となっていることからみると、この際あらゆる面での規制緩和を求めていくことで、今後の経営戦略に役立てようとの航空会社の思惑がみえます。

 具体的な要望内容には、旅客在機中の給油や副操縦士昇格実地試験のシミュレータ化、外国航空会社への整備委託、ICAO技能証明による日本での試験免除等、安全運航の根幹に関わるものが多く含まれています。

 国交省は平成23年度から3年間【首都圏空港〈羽田・成田〉の発着枠の増加から完了するまでの期間】を「集中改革期間」と位置づけ、航空行政として緊急的な支援を実施していくとしています。検討会は4月下旬までに3回の会議を開催し、改正の緊急性や難易度により要望をAからDまで4つに分類し、フォローアップしていくとしています。昨年12月6日には1回目の検討会が開催され、要望への対応策を明らかにしました。第1回会議では32項目に対する結論が示されました。

 国交省成長戦略は、「我が国の成長に貢献する航空政策へ」で徹底的なオープンスカイの推進を掲げています。そのなかで「LCC参入促進による利用者メリット拡大」として「技術規制の緩和」を打ち出し、「航空会社のコスト削減に資する技術規制の緩和を重点的に行う」としています。LCC参入促進を契機に、大胆な規制緩和を進めようとの狙いがみてとれます。

 「LCC参入促進による利用者メリット拡大」の陰で、大幅な安全規制緩和が急テンポで進められようとしています。航空現場の実態には、解決されなければならない多くの課題が内在しています。航空連は日乗連等の関連組織と連携し、これらの問題に取り組んでいます。


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JTAで賃金体系改悪を強行

話し合い路線から切り下げ強行へ

 「貴組合の理解を得ていないものの、2月1日より新人事賃金制度を導入する」
 日本トランスオーシャン航空(JTA)では6カ月間にわたり、B737を16機体制から12機体制に減らす構造改革案とあわせて、運航乗務員の賃金引き下げを伴う人事賃金制度案について労使協議が続けられてきました。しかし労使協議は進まず、賃金制度についてJTAは昨年12月に、労使合意を目指した協議の延長のためとし、2月1日までその導入を延期するとしました。

 しかしその期限を残した1月17日、JTAは新人事賃金制度の強行を宣言しました。労使紛争を拡大しかねない事態は、話し合い路線が培われてきた労使関係を旧態の関係に逆戻りさせるものです。

 JTAは賃金制度変更の理由にイベントリスクを上げていますが、組合が納得できる説明はできていません。JTAは「固定費削減のために12機に減機しながらもネットワークを維持し、地方路線の機材稼働率を向上させて那覇発のお客様の利便性を最優先にした路線設定に変更する」と主張する一方収入面では「大幅な減収が見込まれる」ともしています。JALから新たな路線移管も計画されていますが、その路線にはジェットスターの参入も計画されています。需要予測にしても、沖縄県を中心にしたネットワークを運航しているにもかかわらず、出してきたのは右肩上がりを期待できないことを示した国内全体の需要予測でした。人事賃金制度は、12機体制への減機問題とあわせて考える必要があります。

 JTAは現在でも余裕ある機材体制にはなく、それを12機体制に減機すればギリギリの機数での運航になり、天候や機材トラブルによる遅延や欠航への懸念もされます。JTAには、沖縄県民の足として、また経済振興を担い歩んできた歴史をさらに発展させるのかが、問われています。


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世界の航空事情

雇用と労働条件を守る闘いは国を超えて支援

 航空労働者の国際連帯を強めよう

 航空連はJAL不当解雇事件の解決を目指す活動を通じて、3月にIAM本部(ワシントン)、5月にはILO(ジュネーブ)とITF・IFALPA(ロンドン)を訪れるなど、国際活動を大きく展開しました。6月にはITF民間航空部会が開催されたマドリッド、8月にはIAM北米運輸会議が開催されたラスベガスも訪れました。年末には、京都で開催されたILOアジア太平洋会議にオブザーブ参加し、ILO要人との会合を実現させるなど、昨年は実り多い年となりました。

 特筆すべきは昨年11月16日の「カンタス争議支援行動」への参加でした。航空連は成田空港のカンタスカウンター付近で、ビラまきなどの支援行動を行いました。国際的統一行動に参加した歴史的活動となりました。カンタス争議は、事業所の海外移転に伴う事業閉鎖と、それに伴う「自国民から他国民への従業員の入れ替え」による従業員の大量解雇が争点でした。

 ITF報告によれば、カザフスタンの「エアーアスタナ航空」は使用機材の登録国籍を英領エルバ島に置き、機材にかかる規定を外国のものにする動きがあります。アメリカン航空の経営破綻は「組合から譲歩を引き出す戦略的手段」との報道(2011年11月30日「日経」)もあります。グローバル化の進展に伴い、労働条件と雇用を脅かす手法は狡猾、かつ国際的になってきています。

 今年は航空連にとって、こうした情勢に対抗する意味でも、国際的な連帯強化をめざす年となりそうです。


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安全会議だより42

震災・防災の最前線を現地調査

 仙台空港・東京ヘリポートを行く

 航空安全会議は、小型飛行機やヘリコプター、地域間の小規模な運航環境、自家用航空などの分野を「産業航空」と位置付けて取り組んでいます。総合安全要請の「産業航空」に現場の声を反映するためには、現地訪問調査は欠かせません。今期も仙台空港・東京ヘリポート・八尾空港・県営名古屋飛行場・調布飛行場を訪問し、現地で働く仲間と意見交換をする調査活動が始まりました。昨年12月20日には仙台空港で、1月20日には東京へリポートで訪問調査が行われました。

 会場には関係組合からヘリコプターパイロットや整備士、安全会議本部からは航空気象予報官や大手航空会社の運航乗務員、長年航空機整備に携わってきたベテラン整備士など幅広い分野の面々が集まりました。和気あいあいとした雰囲気のなか、日常作業から運航上の問題点の話に至るまで充実した懇談が行われました。

 昨年は東日本大震災があり、とりわけ仙台空港で働く皆さんは多数の機材が被害に遭うなど、公私にわたり大変な経験をされました。防災拠点でもある東京ヘリポートにはその役割に注目が集まりました。震災対応の最前線で活躍する小型飛行機・ヘリコプターの運航環境で何があったのか、何が足りなかったのか、これから何が必要なのかなど、まさに生の声を聞くことができました。

 安全会議の産業航空担当者は2カ所での調査を終え、「今年の要請内容は例年になく、いろいろな意味で充実させることができる。引き続き西日本や調布飛行場での訪問調査を行い多くの意見を伺いたい」と、訪問調査にこれまでにない手応えを感じています。

 航空といえば大手航空会社に注目が集まりがちですが、産業航空の分野でしっかりとした運航環境を構築することが日本の産業の発展、日本の航空界全体の安全性向上に大きく寄与することを忘れてはなりません。総合安全要請のベースとなる現地訪問調査は、その取り組みの第一歩です。


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787意外に多い不具合メッセージ

 全日空、整備士を1500人削減

 次世代中型ジェット旅客機ボーイング787型機。昨年11月、世界で初めて全日空による営業運航が開始されました。日本航空も4月には運航を開始予定です。話題のB787を取材しました。

 B787最大の売りは、胴体の約半分に炭素繊維強化プラスチック(カーボン)が使用されるなど、技術革新によって様々な改良が加えられ軽量化されたことで燃費が20%向上したこと、とされています。ところが試験段階でのエンジン爆発や不具合改修によって重量が重くなってしまい、当初計画と比べ燃費は悪くなったようです。そればかりかB767は、ウイングレッド(主翼端に上方に取り付けられた翼)を取り付けることでB787に匹敵する燃費であることがわかりました。ボーイング社がB767改修を推奨しなかったのはB787販売のためとの見方もあります。

 B787の運航を始めた全日空整備職場では、飛行間点検(夜間の駐機を除く便と便の間)に要員を配置せずオンコール方式(何か不具合があった時にのみ整備士を呼び出す)で対応する予定でした。ところが実際に運航を始めると不具合メッセージが多いことや、B737緊急降下で注目されていることなどもあり、整備士を配置した体制で対処しています。

 落雷を受けた機体の修理も何かと大変なようです。加えてボディーがカーボンですから外部から何かがぶつかっても跡が残りにくく、「ぶつけても報告がなければ点検もできない」との声が上がっています。

 安全運航を担保する一つが整備ですが、航空経営者は整備をコストと見る傾向が強く、整備部門は極力効率化を図るとの意図をもっています。全日空は新たな構造改革で、3000人の整備士を10年以内に1500人に削減する計画を発表しました。ある整備士は「技術革新は否定しませんが、その効果をより安全なものに反映するためにも働く者を大事にする施策を採ってほしい」と語っています。

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