phoenix267号 PDF267



■主な記事から■

▼特集 再建と安全運航。「日本航空の今」を考える         

▼JAL解雇裁判、東京高裁で始まる                

▼福岡支援共闘会議・石村共同代表、憲法の視点から東京地裁判決批判 

▼契約制CA雇止裁判、最高裁に上告                

▼2月16日第32回航空政策セミナーを開催  

▼安全会議だより 53

▼読書のすすめ


 衆院選を経て新たな政権が誕生しました。新政権に求められる課題は山ほどあります。震災復興、原発問題、デフレ対策、消費税増税、TPP、沖縄の米軍問題、日中関係、拉致問題などなど。失われた10年、あるいは20年と言われるなか、同じことを繰り返すことは許されません。
 劇場型と言われた小泉政権が誕生したのは2001年4月。新自由主義と言われた構造改革・規制緩和によって貧困と格差が広がり、2009年9月の政権交代につながりました。しかし政権を担った民主党は、上げないとしていた消費税率を引き上げるなど、公約をつぎつぎと投げ捨てたことで国民の強い批判にあいました。民主党への大逆風が、小選挙区制にも支えられて、自民党圧勝をもたらしました。
 国民総生産(GDP)の6割は個人消費です。これまでの景気対策(経済対策)のように企業活動中心の規制緩和や金融緩和を続けるのか、安心して家族と暮らせる社会、雇用不安のない社会をつくるための景気対策なのか。国民生活をどのように立て直すかが問われています。
 航空業界では、国際的にはアライアンスの進化や拡大するアジア市場への対応、国内ではLCC参入や2014年羽田空港再拡張に向けた準備が本格化します。その前段として、今年の夏ダイヤから1日25便、年間2万回分の羽田発着枠が拡大されます。配分もJAL3便、ANA8便、SKY4便、エアドゥ2便、スカイネットアジア3便、スターフライヤー5便と決まりました。配分とはいっても、資本関係や共同運航等を考えれば中身はANA系が3分の2を押さえた形になります。
 加えて内航外航をとわず、競争激化・生き残りを理由にしたコスト削減と稼動強化を狙った施策が相次ぎ打ち出されています。全日空は持株会社への移行や空港運営体制1社化などを打ち出しています。
 こうした情勢下でも、航空労働者の粘り強い闘いが展開されています。デルタ航空日本支社予約課廃止では、整理解雇通知を跳ね返し社内に雇用を確保させています。JALグループでは年末一時金2カ月回答(JTAは1・5カ月の格差回答)と、年間4カ月の水準まで引き戻しました。機長昇格訓練や訓練生の訓練中止を撤回させる成果も上げました。JAL客乗の年休取得問題では、実態を内外に告発し人員不足を浮き彫りにしました。全日空グループでは、勤務改善を引き出し、外航では賃上げや契約社員の正社員化の成果を上げました。
 迎える2013年。日本航空の不当解雇撤回裁判は高裁での審理が始まりました。解雇自由を許さず、企業に社会的責任を課す重要な裁判として内外から注目されています。何としても逆転勝利判決を勝ち取らねばなりません。航空労働者に課せられた重大な社会的責務でもあります。
 労使協調路線を歩む一部労組の弱点も浮き彫りになっています。非正規労働者の広がりや賃金の引き下げなど、厳しい労働環境のなか困難に直面した職場の切実な声を取り上げることもなく、企業の「合理化」施策を容易に受け入れる姿は労働者の不信感に繋がっています。
 直面する13春闘は、利益第一主義から安全第一、公共性重視に転換させるとともに、職場に誇りと活力を取り戻し、安全安心の航空産業を築く取り組みを強化しなければなりません。「労働条件は安全を支える基盤」であることをあらためて確認し、安全運航の担い手として自覚を高めていくことも重要です。労働条件の引き下げに歯止めをかけ、引き下げられた労働条件回復に向けた取り組みが、働く者の誇りと自信に繋がります。一人ひとりの行動と団結が、労働条件引き上げの確実な早道です。


2年連続して最高の営業利益を上げ、厳しさを強調しつつも営業利益を上方修正した日本航空グループ。その日本航空グループで退職者、他社流出に歯止めがかかっていません。2011年以降、整備士・パイロット・客室乗務員の退職は約千人に上ります。コスト至上主義偏重の「日本航空の今」を考えます。


 客室乗務員の職場では「上場するまで」「ボーナスが出るまで」など、上司があの手この手で退職を引き止めても退職が後を絶ちません。ベテラン客室乗務員は現状をこう話します。
 「破綻を理由にベテランを辞めさせ、筋肉質の体質にすることを狙ったものの若い人がどんどん辞めている。結婚式のために年休申請したら『結婚式の日取りを変えてほしい』。親の四十九日にも休めない。人員不足はそこまで深刻になっている。『こんなきつい勤務やってられない』と辞めていく。雇用環境の厳しさがあるにもかかわらず」
 きつい勤務をやっても、2011年1月から導入された新人事賃金制度で賃金は下がり、評価制度が将来展望を失わせています。「JALフィロソフィはガマンを押し付けるだけ。希望には繋がってない」と指摘されています。
 日本航空キャビンクルーユニオン(CCU)によると、「2011年8月には144便の臨時便を運航したのに、2012年8月は客室乗務員が足らずに運航したのはわずかに4便。解雇された人たちのうち約60名はわずか5日間の復帰訓練で乗務できるのです。10名編成で6便運航でき、1日3回乗務すれば18便。運航できなかった分のカバーもできたし、年休枠も増えたはずです。さらに収益にも繋がり、利用者の要望にも応えられた。このことは団体交渉で会社に伝えましたが会社は黙っているだけでした」。

 「この職場の閉塞感を打開するには、整理解雇問題、契約制雇い止め問題を解決し、一人ひとりが『人間らしく働ける』職場に変えて行きたい。契約制裁判の判決で上司のパワハラが認定されましたが、この判決を今後の活動に最大限活かし、職場のあらゆるいじめ、パワハラを一掃させる取り組みを強化し、お客様には、『安全』を最高のサービスとして提供できるような環境を作りたい」(CCU)


 「昨年末に機長への昇格訓練、未ライセンス者の訓練再開の回答を得たことは今後の活動にとって突破口を開いたと言える」と話す日本航空乗員組合(JFU)宇賀地委員長。パイロットの退職が相次いだ大きな理由は訓練凍結と30%〜40%におよぶ賃金の切り下げ。しかし訓練の再開が発表され、2カ月の年末一時金が回答された後も退職は続いています。
 パイロットの退職はグループ会社のJALエキスプレス(JEX)、J―AIR、JTAでも相次いでおり、事業計画にも影響を及ぼす状況になっています。JEXはボーイング737型機を中心に運航していますが、パイロットの約20%が退職したため運航維持が危ぶまれています。
 「会社は上期1100億円の利益を上げているが、人材流出に歯止めはかかっていない。利益を上げて、会社があるからいいというものではない。人間としての尊厳の回復が必要だ。年末は争議権を確立し闘い訓練中止を撤回させた。この流れを春闘に繋げたい」(宇賀地委員長)


整備の現場では、経費削減により航空機部品の在庫管理が厳しく行われた結果、日々の運航整備を担う現場からは部品不足が指摘される事態になっています。
 当初、日本航空は「破綻前は(部品が)遊休すぎるぐらいあったので保有数を下げた」と強弁していましたが、部品によっては、重整備(定時で行う点検整備、車検の航空機版)に入っている機材から部品を取り外し、運航機に流用することも珍しくなくなりました。組合の指摘に会社も、「流用が増えているとの認識をもっている」と部品不足を認めています。
 経費削減は転勤者にもしわ寄せされています。日本航空の整備は整備子会社、JALエンジニアリング(JALEC)が行っていますが、同社の転勤者は、転勤のさいに一度かぎりの赴任手当が支給されるだけ。住宅を借りるさいの契約料や家賃補助もありません。Aさんは家族同伴で赴任したものの、住居の契約料は自分で負担し家賃補助もありませんでした。寒い北海道に転勤しても燃料補助もありません。「日本航空はそこまでやるのか。転勤貧乏になってしまう」

新千歳空港でJALのグランドハンドリングを行っているJGS札幌の労働者は、やりきれない思いで冬を迎えました。冬季燃料手当が廃止されて2度目の冬です。
 「札幌の人たちは毎月2〜3万円の燃料費負担がかかっている。10月に灯油タンクに満タンするとお金がかかるので半分だけと依頼したら、業者が間違って満タンにしてしまった。393リットルでリッター83円、34000円の請求だった。給料日前で金がなかったが、妻のパート代があったので何とか払えた」と生活の厳しさを訴えるのはJGS札幌労組の斉藤委員長。
 日本航空は12年度の営業利益を150億円増の1650億円に上方修正しましたが、グループ社員の暮らしは置き去りにされたままです。

 熱中症への注意が繰り返し呼びかけられた昨年夏。羽田空港で航空機を牽引するトーイングカーの運転者が熱中症で救急搬送されました。故障したエアコンが修理されないなか、長時間にわたる連続作業となったためでした。

 昨年11月には伊丹空港で、手荷物・貨物を航空機にバラ積み搭載する際に使用するベルト車が無人走行し、誘導路の掲示板に追突し止まる事故がありました。暖気運転中に起きた事故ですが、この車両は噴射ポンプに不具合があり、業者から何度か修理をすすめられていました。現場労働者は「作業者のミスもあるけど、きちんと修理しておけば防げた可能性がある」と指摘します。
 人員不足はグランドハンドリングの職場でも深刻です。羽田空港のJGSの職場では、JAL破綻でギリギリまで削減された人員に、退職追い討ちをかけています。そのことが「休憩時間がきちんと取れない」「年休が取れない」といった声に現れています。JGS東京労組組合員が自分の休憩時間を2週間にわたり調査したところ、1日平均33分しか取れてないことが分かりました。

 JGS東京労組は、「休憩時間をきちんと確保するのは会社の責務。労基法にそう書いてある。社員にはコンプライアンスを言いながら、自らは労基法を守ろうとしていない。日本航空のコスト締めつけに原因があることは明らか」と話します。

 12月18日付けでJAL貨物郵便本部長から「貨物・郵便の確実な取り扱いについて」との文書が発信されました。11月以降に発生した「常温指示を冷凍庫保管したワクチン凍結による全損」「到着貨物の取り卸し忘れによる誤送」などを示し、「貨物ハンドリングにおける安全および品質に関する重大なイレギュラーが連続発生」を注意喚起しています。しかし中身は「緊張感を持って」。

 労働条件は安全と品質を支える基盤。13春闘は、JALグループ労働者にとって引き下げられた労働条件を回復させる大事な闘いになります。



パイロットと客室乗務員の不当解雇撤回、現職復帰を求める裁判の控訴審が東京高裁で始まりました。12月6日にはパイロット裁判が、同月14日には客乗裁判の第1回口頭弁論が行われました。

 パイロット裁判では山口宏弥原告団長が意見陳述しました。
 山口団長は「人員削減は更生計画の目標を上回り、利益目標も上回っていた。165名の人件費が営業費用に占める割合は僅か0・13%にすぎない。稲盛日航会長(当時)は法廷でも『165人を残すことが経営上不可能ではない』と証言した」ことや、「病欠歴や年齢基準といった客観性を装い、労働組合の中心的な役割を担っていた機長が当てはまるように人選基準を作り解雇が行われた」ことを強調。「地裁判決は法と証拠にもとづかず、憲法27条が保障している勤労の権利を更生計画の下に置くもの」と批判しました。「骨折した機長が乗務する事態が起こっている」「現役パイロットが100人退職している」と、安全が脅かされている現状を強く訴えました。
 原告側堀弁護士は、地裁判決が更生計画を唯一の根拠にして「整理解雇の4要件」を逸脱していること、解雇者には多数の労働組合役員が含まれ国際労働機関(ILO)勧告でも問題視されていることを指摘しました。
 
 客乗裁判では内田妙子原告団長が意見陳述。内田団長は、稲盛会長が地裁の証人尋問で「会社の収益状況からいけば、誰が考えても雇用を続けることは不可能ではないと証言した」ことを指摘し、「地裁判決は不都合な真実を無視した。私たちの主張をことごとく否定、無視している」と強調しました。経営破たんの原因が放置され、安全を求めた労働者に責任が負わされていると訴え、安全運航最優先の日本航空にするため解雇を撤回するよう求めました。ました。原告側今村弁護士は、余剰人員削減する必要があったとする地裁判決の誤りを指摘しました。

 日本航空は口頭弁論1回で終了し、原告の訴えを棄却するよう主張しました。
 第2回口頭弁論は、パイロット裁判は2月7日、客乗裁判は3月1日に開かれます。

 東京高裁での控訴審開始にあわせ取り組まれた原告団による「東海道キャラバン」。キャラバンを締めくくる「JAL控訴審 勝利をつかむ大集会」には700人が集まりました。

 大集会では、金澤全労協議長が「労働法制の緩和、最低賃金の廃止を言い出す政党があらわれている。日航や電機の13万人リストラに立ち向かい労働運動を再生させよう」と挨拶。国鉄労働組合近畿地本・園秀樹委員長は「キャラバンには1000人が支援参加した」ことを報告しました。
 原告団による構成劇では、人員不足で結婚の日取りの変更を求められる客室乗務員、骨折しても無理して乗務する機長などの職場実態を告発しました。

 閉会挨拶で大黒全労連議長は、「私たちがやらなくてはならないことは、日本中にこの闘いを知らせ、原告を激励すること。勝ち抜くために頑張ろう」と呼びかけました。



 東京地裁判決を、憲法の視点から指摘したい。
 @判決は「(会社更生手続きの)究極の目的は、(日本航空)の担う航空事業の持続と安定とにあった」として、「目的の達成のために……策定された……計画の主眼は……事業規模の縮小による経営体制の維持、強化にあったというべきであって、コストの削減による利益確保が主眼であったわけではない」と述べる。主眼は「事業規模の縮小による経営体制の維持、強化」であり、「二度と沈まない」ためであると。更生の対象は「船(組織)」であり「乗員(人)」ではない。労働者の権利(人権)は尊重されず、憲法上の「労働者の権利」「団結権」の保障について何ら積極的な評価を加えていない。労働者の権利がほぼ完全に無視されている。
 A「整理解雇・権利濫用の法理」について判決は、「被告は、本件解雇を行うに当たり、解雇対象者の理解を得るように努めていて、整理解雇が信義上許されないと評価するだけの事情が認められないから、本件解雇は、管財人が有する権限を濫用したものとは認められない」と結論している。

 また判決は、「稲盛発言全体をみた場合……更生計画の実行は……各種の利害関係人に対する社会的義務であって、本件解雇がやむを得なかった趣旨を述べている」としたうえで、「稲盛発言は……整理解雇を選択せざるを得なかったことに対する主観的心情を吐露したにすぎない」と評価する。単なる心情論にすぎず、法理を無視した裁判官の「心情吐露」としか云いようのないものである。不快の念を持たざるを得ない。

 B以上の諸点から、日本国憲法の「勤労の権利」「勤労者の団結権」「基本的人権の利用責任」、そして空の安全を含む「生存権」を基盤にした綿密な事実確認と法律的判断を控訴裁判所に要求したい。同時に、空の安全と人権の確保を望む世界の人々の意思が貫かれることを望む。

 (本文は、石村共同代表から原告団に寄せられたコメントを編集部が要約したものです)


 


 日本航空の契約制客室乗務員が雇い止め無効と人権侵害・退職強要を行った管理職と日本航空に損害賠償を求めた裁判で原告とCCUは、東京高裁判決を不服として12月10日最高裁に上告しました。

 原告は日本航空の契約制客室乗務員として採用されましたが、2回目の契約を更新されず雇い止めされました。原告は雇い止めは不当として2010年7月、地位保全と損害賠償を求めて東京地裁に提訴しました。東京地裁は2011年10月31日、原告へのパワハラ・嫌がらせの一部を不法行為と認め日本航空と上司に20万円の損害賠償を命じたものの、雇い止めは有効とする判決を下しました。地位保全が認められなかったため同年11月11日、原告は東京高裁に控訴しました。

 高裁判決は契約制がコスト削減施策であることは認めましたが、期間の定めのある雇用制度を不合理ではないと判断し、雇止め理由を精査することなく再度雇い止めを有効としました。退職強要は一審を上回る判断が示され「いじめ、パワハラはなかった」とする会社主張は退けられましたが、違法行為を行ったと認定された管理職の判断による雇い止めは有効としました。さらなる退職強要が認められたにもかかわらず損害賠償は増額されませんでした。

 上告にあたってCCUは、「客室乗務員の職場で最も重要であるチームワークを阻害する、あらゆるパワーハラスメントを職場から一掃し、保安要員である客室乗務員を対社員で採用させること、『人間らしく働ける』職場づくりをめざし、これらも力を尽くします」との声明を発表しました。

 昨年11月に発表された労働力調査(7月〜9月期平均)によれば、正規労働者は前年同期比7万人減に対して非正規労働者は25万人の増。35%を占めるに至っています。雇い止め裁判で勝利判決を勝ち取る意義はますます大きくなっています。


雷は被雷による機体損傷を起こすことで航空機運航に大きな影響を及ぼす現象です。
 雷というと、一般には夏の雷雨である入道雲からの落雷を思い浮かべる人が多いかと思いますが、冬にも日本海における雷が多く観測されています。最近の研究によれば、夏の雷と冬の雷とでは、その性質に違いのあることが判ってきました。
 不安定な大気の中で発達する積乱雲のうち雷を発生させるものを雷雲と呼びます。雷放電は電気現象ですので、雷雲の中には正・負の電荷の集まっている所があります。この雷雲中の電荷分布は、「雲の上部が正電荷、下部が負電荷、融解層(0℃層)の直下の小領域が正電荷に帯電する」という三極構造となっていることが分っています。
 この雷雲中での電荷分布形成についての理論は、まだ研究途上で「氷あられや雹の衝突による電離現象が−10℃を境に極性が変化する現象が主成因である」という着氷電荷分離機構説が最も新しい理論ですが実際の観測データの全てを説明できるには至っていないようです。

 落雷を含む雷放電現象により、電荷が中和される訳ですが、中和される電荷の違いにより負電荷領域が中和される負極性落雷と正電荷領域が中和される正極性落雷とに分けられます。夏の雷の殆どが負極性落雷であり、冬の雷の50〜60%が正極性落雷であることが分ってきました。

 雷の電流量にも夏の雷と冬の雷では違いがあります。夏の雷である負極性落雷の電流量は20kA程度ですが、冬の雷の多くを占める正極性落雷では50kA程度から強いものでは200kAという電流量が観測されています。また、夏の雷雲は高度が8〜16qにもなる高い雲ですが、冬の雷雲は4〜6qで、寒気の吹き出しによる筋雲の中に埋もれている状態です。つまり、冬の雷の多くは夏の雷よりも2〜10倍程度の強い電流量を持っており、雷雲も雲頂高度が低く見つけにくくなっています。

 このような正極性落雷は、日本の北陸沿岸とノルウェイの西海岸で多く観測されています。


第32回航空政策セミナー

日 時 2月16日(土)13時〜17時

場 所 萩中集会場(京急「大鳥居駅」下車徒歩5分)

テーマ 1.持ち株会社研究

    2.JAL・ANA経営分析

    3.アライアンスの現状と課題

問い合わせ 航空連事務局 03−3742−3251 主催:航空連