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■主な記事から■

▲新春鼎談―JAL解雇争議勝利への決意

▲ANA・JAL中間決算分析(下)

お詫びと訂正
安全会議だより 64 の記事、三段目、・・・ボランティアで御巣鷹山の山守をされている西沢さん・・・ とありますが、・・・御巣鷹の尾根の管理人、黒澤さん・・・ が正確な表現です。お詫びして訂正させていただきます。




昨年7月の参院選では自民・公明の与党が圧勝。衆参の「ねじれ」が解消されたことで、安倍政権は圧倒的な政権基盤を獲得しました。しかし自民党が得た票は、政権交代時の得票よりも後退。民主党政権に対する批判と、小選挙区マジックに支えられた政権基盤といえます。

 安倍政権が誕生して1年余。6割の高い支持率も、ここにきて急速に低下しています。マスコミの世論調査では、特定秘密保護法成立後、各紙とも、支持率は10%も急減しています。法案賛成者も含めて、慎重審議を求める声が圧倒的でしたが、政権がその声に耳を傾けることはなく、国民は、「成立ありき」の強権的運営を見せつけられることになりました。年明けにはさらなる治安立法、「共謀罪」が取り沙汰されています。集団的自衛権行使の解釈改憲は前のめりです。アベノミクスに期待を寄せていた支持層のなかにも、右翼的・強権的政権への警戒心が高まっています。

 そのアベノミクスも、円安・株高で恩恵を受けているのは輸出大企業などごく一部。国民や中小企業にその実感はありません。そればかりか、消費税率引き上げ(4月8%、15年4月10%)で負担は増すばかり。医療・介護・生活保護などの福祉分野でも叫ばれるのは「自立・自助」。給付削減・負担増が目白押しです。雇用では、「企業が世界で一番活動しやすい国」をめざして、労働の規制緩和をさらに進めようとしています。臨時的とされた派遣労働を恒常化しようとしています。「正社員が当たり前」の社会から、「派遣・非正規が当たり前」の社会に変えようとしています。


 航空業界ですが、IATAは2013年の収支について、当初予測を若干下回るとの見通しを発表しています。リーマンショックや欧州の財政危機の影響を乗り越え、改善の方向にあります。

 国内では今年4月から羽田空港の国際線が再拡張され、国内航空会社向け16枠はANA11枠、JAL5枠に決定しました。残りは米国路線の9枠です。13年夏の1日25便(年間2万回)分の羽田発着枠配分でANA系が3分の2を押さえたことを踏まえれば、全日空の急激な事業拡大がもたらす負の影響を考えずにはいられません。さらなる稼動強化や「合理化」が予想されます。

 一方で、各職場の人員不足はますます深刻になっています。急激な事業拡大により、ANAではパイロット不足が指摘されています。JALでは依然として、パイロットの離職が問題になっています。客室乗務員では、稼動強化による休息問題が起きています。ランプの事故・トラブルも後を絶ちません。勤務改善や賃金引上げはまったなしです。


 迎える2014年。日本航空の不当解雇撤回裁判は高裁で結審し、早ければ春には判決が出される見通しにあります。解雇自由を許さず、企業に社会的責任を課す重要な裁判として国内外で注目されています。何としても逆転勝利判決を勝ち取らねばなりません。

 直面する14春闘では、ILO(国際労働機関)が提起するディーセントワーク(人間らしい働きがいのある仕事と生活)に近づける努力が必要です。利益至上主義から安全第一、公共性重視に転換させるとともに、職場に誇りと活力を取り戻し、安全安心の航空産業を築く取り組みを強化しなければなりません。JALでは運航乗務員の賃金制度の是正が行われます。こうした流れをJALグループ全体に広げる必要があります。

 私たちはあらためて、「労働条件は安全を支える基盤」であることを確認し、安全運航の担い手にふさわしい労働条件に引き上げねばなりません。一人一人の行動と団結が労働条件引き上げの早道です。


 JAL解雇裁判は、東京高裁で会社が隠蔽していた事実や不当労働行為性が新たな証拠・証言で明らかになりました。日東整裁判では、会社文書で不当労働行為が明らかになり、2月には大西JAL会長が証人として出廷します。不当解雇撤回・職場復帰を求めた両裁判は大きな山場を迎えています。パイロット原告団長の山口宏弥さん、客乗原告団長の内田妙子さん、日東整争議団長の泉聖二さんに現状と勝利に向けた決意を語っていただきました。


 編集部 JAL解雇裁判は12月24日に客乗裁判が、26日にパイロット裁判が東京高裁で結審し、春には判決が出されるとも言われています。日東整裁判は2月10日の裁判で大西JAL会長など8名の証人尋問が行われます。いずれの裁判も重要な局面を迎えていますが、現状をお聞かせください。

 山口宏弥・パイロット裁判原告団長 
 東京高裁で、私たちが不当解雇された2010年12月31日時点で、更生計画で縮小した事業規模に応じたグループ人員体制(運航乗務職で2974名)を下回る2864名に縮小されていたことが明らかにされました。会社は航空機関士と訓練生の地上職変や、訓練生の退職者数を隠していたのです。機長の削減目標にしても130名を必達としていましたが、結果的に目標を24名上回る154名の機長が希望退職に応じていました。にもかかわらず18名の「整理解雇」を強行したのです。
 内田妙子・客乗裁判原告団長 
地裁では、会社主張丸呑みの不当判決が出されましたので、高裁では判決内容に即して会社主張の弱点や矛盾を洗い出しました。地裁判決は整理解雇4要件を適用するとしながら、「二度と沈まない船にするために」として「解雇」を正当化しましたが、高裁で私たちは、「破綻会社だから解雇も止むなし」とする俗論を、労働法や倒産法の学者・研究者、あるいは著名な弁護士の方々にご協力いただき意見書を提出してきました。高裁のハイライトは9月12日の4名の証言でした。客室乗務員の度胸と根性を見せつけ(笑い)、会社の代理人はお手上げ状態だったと思います。証言の核心部分は、「事業規模縮小に伴う人員体制は解雇前に達成していたこと」「辞めさせたい人を辞めさせるためにあらゆる策略を練って解雇を強行したこと」です。会社は削減目標未達を理由に84名を解雇しましたが、私たちだけでなく裁判所も欺いていたという事が明らかになりました。このことが全国に伝わっていくなかで、不当判決へ怒りの声が沸きあがり、1800名もの参加を得た10月25日の大集会につながったと思います。

 泉聖二日東整裁判原告団長 
日東整裁判は2012年3月14日に提訴し、これまでに11回の裁判を重ねてきました。裁判では、JALEC(JALエンジニアリング=日航の整備子会社)と日東整は日航の支配従属関係にあり、日東整の業務をJALECへ事業譲渡し、雇用を移さないのは公序良俗違反であり、JAL経営が日東整労組を嫌悪し、会社をまるごと潰したことは不当労働行為であることを主張しました。その結果、東京地裁は私たちが証人採用を求めた大西JAL会長など8名の証人採用を決定しました。裁判では、日東整労組を嫌悪し労働組合対策を綴った社内文書を証拠として裁判所に提出しました。大西会長はJAL・JAS統合当時、JALの整備体制を構築する整備企画室部長でした。そして日東整を清算した2011年3月31日はJAL社長。裁判所は日東整排除の経緯を知る者と判断したと思います。

 編集部 裁判所を欺いてでも人員削減をしなくてはならなかった理由があったのですね。

 山口 2010年9月27日の第2次希望退職募集の直前に、突然会社は整理解雇の人選基準を発表し、10月から機長、副操縦士330名の仕事を外して退職強要の面接を行いました。この時点で、希望退職とは名ばかりの指名解雇に変わったわけです。この対象者には航空連、日乗連、航空安全会議の各議長や現役執行委員、また元委員長や組合三役など組合の中心的な役割を担ってきた人が大勢いました。こうした特定の人物を囲い込むやり方は、実は6月の段階で決定していたのです。後に発覚した6月30日付運航本部内部文書は、人員削減の機会を利用してもの言う組合役員≠解雇まで追い込む方針を持っていたことを示しています。

 内田 一言で言えば、希望退職だけが削減方法ではなかったのに、そのことだけが削減方法であるかのようなロジックで欺いたということです。会社が6月の時点で説明した希望退職の目標は元々570名でした。それを、9月の一次募集締め切り後に客室乗務員だけ90名も上積みされ稼働ベースで606名と言ってきました。会社は2011年3月末の時点の人員体制を、一般退職も見込み4120名としていました。ところが、会社は希望退職数の削減目標だけを問題にして、希望退職募集を何度も繰り返し、12月の解雇時点ですでに4120名体制を78名も下回る4042名になっていたのです。更生計画が終了する3ケ月も早く目標の人員体制はできていたのです。会社は未だにこのことを隠し続けていますが、私たちは会社資料を分析し高裁でその事実を証明しました。狙い撃ちした対象者が希望退職に応じなければ解雇するというシナリオができていたのです。色々な策略を練って私たちを欺き、しかも、希望退職応募の年齢基準を45歳以上に設定したことや、解雇基準は年齢の高い者からとしたことも、日航キャビンクルーユニオン(CCU)役員や組合員の狙い撃ちでした。CCUを弱体化する、その先は潰すということを計画したのが3年前の解雇の本質です。

集めた署名とお土産を一緒に「勝たなきゃ」と手をギュッと

内田

  JAL・JAS統合当時、JAS経営は「日東整をJAL整備グループに統合させるのが合理的」との判断でしたが、証拠として提出した社内文書には、「航空連加盟の労組であり労務対策上好ましくない」と書かれています。統合後に組合の役員選挙は競争選挙になり、その結果、執行部が多数入れ替わり組合は変質しました。執行部は会社との交渉内容も一部しか組合員に公表せず、会社の言い分を組合員に説得するような状態でした。

 編集部 全国キャラバンの取り組みや、節目節目で大集会も行なわれました。支援が大きく広がりました。

 山口 全国を廻って、

 この国では労働者の権利がことごとく無視され、物扱いされているような現実に大変驚かされました。一人で闘っている原告の事件も数多くありました。全国各地で私たちの解雇を自分たちの問題として取り組んでいただいています。特に国鉄労働組合の方々からは、分割・民営化での苦い教訓から、私たちの闘いに対して物心両面で大変な協力をいただいています。解雇されて改めて、世の中は労働者が主役と感じています。怒り・涙・笑いの全国キャラバンと言えますね。

 内田 私がつくづく思うのは、何故これほどまで私たちを支援して下さるのだろうと。日本全国、行く先々で頂く署名やカンパ、「支える会」入会、物販の購入など。原告一人ひとりは、誰にも言えない経済面、精神面の大変な苦労がありましたが、活動を重ねる毎に、この闘いに対する確信を強め、客室乗務員としての誇りを再確認することができたのではないかと思います。だから一審で負けても、ここまで踏ん張ってこられたのではないでしょうか。
 一度もお会いした事のない方からお手紙やお電話で、講演会の依頼をいただきました。会場も、宣伝も、人集めも何から何まで準備していただいた中で、私は1時間程お話させていただくのですが、数日後に感想文をちゃんと届けて下さる。講演日までの間に集めて下さった署名をお土産と一緒に用意して下さっていて、帰り際、「勝ちたいねえ、何としても勝たなきゃねえ」と、手をギュッと握りしめられて励まされる。人の情けとはこういう事なのだと、とても大切な事も教わってきました。だからこそ私たちは負けられない、負けるわけにはいかない。

  空港での宣伝行動は航空の組合の方が、街頭宣伝や集会・裁判の支援では航空外の団体・組合の方々が多数参加いただきとても励みになります。これまで日東整経営とは団交を行ないましたが、JALやJALECは交渉の場がもてていません。直接に雇用確保の要求ができないことが悩みで、そこはJALグループの労働組合の力を借りたいです。

 編集部 ILOが二次勧告を出しましたが、詳しくお聞かせください。

 内田 10月に二次勧告が出されました。2012年6月の一次勧告が出されて以降、勧告で求めた争議解決に向けての実質的な協議がなされていない事を重視しています。ILOは解雇からこれまでの間に、パイロットや客室乗務員、整備の職場で大量の自主退職が出ている問題に関心を持っています。最も重要な点は、原判決を見直し、控訴審判決に整理解雇無効の判断を下すことを期待していること、そして抜本的な解決のためにとられる措置の報告を求めています。客室乗務員の大量採用(2011年11月時点で940名)にも言及し、今後の採用計画については、解雇された労働者を職場復帰させるための協議をCCUを含めた労働組合と完全かつ率直に確実に行うことを求めています。84名を整理解雇したまま新規採用するなど世界常識にはない事態を重く見ています。採用数は更に増え、私たちを解雇してから今までに1780名(内200名は採用予定)を採用しています。ILO二次勧告と採用数は最終準備書面にも盛り込みました。

 編集部 不当解雇から3年。日本航空は2010年度決算以降、毎年2000億円前後の営業利益を出し続けています。あらためて破綻の原因を考える必要がありますね。

 山口 もともとJALの破たんの原因は、ホテル・リゾート開発など本業以外の事業の失敗など、日航経営そのものと、日米貿易摩擦解消のためのジャンボ機(ボーイング747型機)の大量導入や日米構造協議で約束した地方空港の乱造と高い公租公課などが原因でした。一方で破綻を理由に賃金を3割から4割も引き下げ出来高制にし、勤務も改悪し稼動強化しました。稲盛さんは破綻の原因を承知で「破たんしたのは社員にも責任がある。国民に迷惑をかけている」と社員教育で徹底するわけです。これが稲盛式経営なのでしょう。

 内田 山口さんもおしゃいましたが、問題はその事が社会的にも司法の場でも明らかにされないまま、経営状況ばかりがクローズアップされている事です。稲盛経営哲学なるもによって実績をあげたかのように喧伝されていますが、破綻によって賃金を含めた労働条件は大きく切り下がりましたが、パイロットも客室乗務員も整備やグランドハンドリングも営業もカウンターも、全ての分野の現場で安全運航とサービスを支えてきたからこそ、更生会社から脱却し再上場まで漕ぎ着けることが出来たのです。それを一部の経営陣でできたと思っているとしたら、現場を知らなさすぎます。破綻を招いた原因と責任がうやむやにされたままでは、同じ過ちを繰り返すことになります。

  2011年3月に過去最高の1884億円の営業利益を上げたときに事業終了・全員解雇されたわけですから強い憤りを感じます。日東整を潰す必要性はまったくなかったと思います。
 編集部 さて、ILOはディーセントワーク(人間らしい働き方)を求めていますが、安倍内閣は更なる労働法制の規制緩和、そして航空にとって密接に関係する特定秘密保護法を成立させました。
 山口 航空機の運航にはいかなる不安全要素も排除すべきです。秘密保護法で、軍事関連が秘密扱いになると言うことは、機長が積載物の確認をできなくなるのではと危惧してます。日本の民間航空機はこれまで軍需品輸送はしてきませんでしたが、これは憲法9条があるために、日本の航空法が日本国籍の民間航空機での軍需輸送を想定していないからです。まずは会社に影響や対応など確認する必要があります。

  労働法制の規制緩和によって、限定正社員の導入や派遣労働の規制緩和を進めようとしていますが、ますます格差と貧困が進むと思います。労働者を不安定な状態にして労働者同士を競争させる、それによって労働者を分断し、労働組合を作らせない狙いもあるでしょう。
 内田 特定秘密保護法制定の国会審議の拙速さと数で押し切った異常さは国民の記憶に刻み込まれたと思います。こういうやり方をする政権なのだと。次は労働法制。これまでの規制緩和では生ぬるい。この際、邪魔になる法律や条文は全部無くしてしまおう、変えようという事が政府内の委員会などで進められている中身です。私たちは、法廷の場で争いながら、法律の大切さを実感しています。人間らしく働くための団結権や労働権、生活権を保障している憲法はその土台です。権利を奪われようとしているときに無関心であってはならないし、意思表示の行動を続けなければならないと思います。

 編集部 最後に勝利判決を勝ち取る決意を。

  JAL経営が労働組合を嫌悪して日東整を会社ごとつぶしたことは、証拠として提出した文書により明らかです。JAL再建を理由に子会社潰し労働者解雇は、経営者としてあるまじき行為であり、基本的人権を無視した違法行為です。個人が労働する権利の方が、企業が営業する権利よりも優先であり、私は私個人の権利を守ることで、すべての労働者の権利を守ることにつながり、JALが安全運航優先で、安全で安心して働ける職場作りにつながると思い闘っています。家族のためにもこの争議を勝つまで闘う決意です。
 山口 決して油断できない状況です。判決に向けて、裁判所、職場、世論への訴えは、益々重要になっています。私たち被解雇者が、仮に全員が希望退職に応じていたら、また、応じずに解雇されても闘わなかったらどうなっていたでしょうか?歴史を大局的に見ると労働者が闘わずに労働条件が前進したことなどありません。いま、解雇自由な社会を目指して、労働法制改悪の動きが強まっています。私たちは、労働法制改悪を許さない広範な労働者との闘いと連動しながら勝つまで闘う決意です。そして職場と一体となって、「安全で明るい職場」をめざしていきたいと思います。

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 全日空の中間決算は増収減益。営業利益の通期見通しも1100億円から600億円に下方修正しました。市場の予想を超えた業績悪化に、全日空株価は下がりました。
 数年前まで、日本航空は目標未達、全日空は上方修正が常でした。立場が逆転した形になります。費用面では、円安の影響とB787運航停止中の大型機稼働増による燃油費が主な原因です。収入面では中国と韓国路線が響いたとしています。
 国内線は、LCC含め各社が輸送量を増やしたため単価や利用率が低下しました。大きな増資による株主優待券が単価下落の一因と指摘されています。国際線は、相対的に単価の高い長距離路線が好調でしたが、B787運航停止期間の影響は大きかったと言えます。

 今年度通期の最終純利益が300億円から150億円に下方修正された影響を考えてみます。もともと、大規模かつ急激な事業拡大で得られた利益で借金を減らす計画ですので、利益が十分でないとリスクになっていきます。

 全日空は年間2000億円規模の急激かつ大きな設備投資を続けています。同時に、有利子負債は減らすというバラ色の計画です。投資に見合う利益を前提としており、計画通りの利益を残せなければ借金は減らせません。これが最大のウイ−クポイントといえます。

 全日空は2013年3月時点で、増資等により自己資本が7667億円ありますが、アジアで戦略的投資という超強気の経営方針が気になります。本業の航空運送事業は国際線への依存が高まるなか、イベントリスクの影響が強まっていると見るべきです。すべてが上手く回る前提での経営方針は危ういと言えます。

 現在、全日空は次期中期経営計画を策定中です。羽田最大の国際線ネットワークを活かした強気の国際線拡大を目論んでおり、どのような計画が出されるのか注目されます。

 昨今の経営者は市場の動向に敏感と言われています。あるアナリストは全日空の課題をこうし指摘します。

 「運賃値上げとコストカット、運航規模の拡大」「以前はトップダウンで進んでいたコストカットがホールディングスになったことでスピードが落ちた。規模拡大に注力するあまり他の経営課題が後回しになっている」

 競争・生き残りを理由に労働条件が40年前になったと言われる労働者からすれば「またコストカットか」と不満の声が出そうです。「持株会社となった負の側面への警鐘」との指摘とも言えます。

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