phoenix282号 PDF282



■主な記事から■
▼ANAグループ、7空港の一空港一運営会社化完了。どうなる労働条件
▼羽田ー香港日帰り、勤務時間13時間50分、食事&着席時間45分間
▼日東整争議団 証拠文書の信憑性を証人尋問で証明
▼国交省試算−今後予想される整備士不足
▼4月から消費税増税、どうなる暮らしと景気
  


 春闘は3月20日の航空の山場がすぎ、今後の闘いは外航や産業航空労組に移っていきます。先行組の成果と課題、特徴的な闘いを報告します。

「景気回復に賃上げが必要」との共通認識で始まった14春闘。連合の集計(3月14日)によると、ベースアップと定期昇給を合わせた賃上げは、組合員1人あたり平均で6491円となりました。中小企業の労働組合では278組合が回答を引き出し、賃上げは月5560円でした。連合は「企業規模の大小にかかわらず、月例賃金引上げが不可欠であることを繰り返し主張していく」としています。全労連などでつくる国民春闘共闘委員会によると、3月13日時点で、組合員1人あたり5603円の引き上げとなっています。多くの中小企業では、4月からの消費税率引き上げや円安の影響を慎重に見極めている状況が伺えるとしています。
 日本航空と全日空は1月末3月期業績見通しを発表しました。日本航空は、売上高は中間決算時予想を50億円増の1兆2910億円、営業利益は30億円増の1580億円。全日空は国際線の好調な旅客需要に支えられながらも、売上高1兆5800億円、営業利益600億円と中間決算期の予想を据え置きました。円安・燃料費増による費用増はあるものの、収入は着実に伸ばしており、日本航空に至っては今年度も2度の上方修正をしています。

 一方、職場では競争激化・生き残りを理由にした稼動強化が進みました。日本航空は経営破綻を最大限利用した、経営事情最優先を強権的に進めています。

 このような情勢を踏まえ航空連は、「労働条件は生活と安全を支える基盤」を前面に闘いを進めました。

 航空連合系労組が相次ぎベースアップ要求を見送るなか、航空連では18労組がベースアップなどを要求し交渉を進めました。ベースアップでは、キャセイ航空労組は3000円の賃上げを引き出したものの、JALグループとANAではゼロ回答でした。全日空乗組とエアーニッポン乗組では特別金0・4カ月が示されました。

 諸要求では、全日空乗員組合が乗員養成計画や自社便搭乗制度で改善が図られました。また、3月30日を山場として夏ダイヤに伴う勤務について交渉を続けています。エアーニッポン乗組では自社便国際線利用の改善、介護が必要となった社員へのサポート充実、ムンバイ線編成の交渉継続が示されました。ANAウイングス乗組では暦日超えの手当引き上げ、勤務インターバルの改善などの回答を引き出しました。

 JALグループでは、全グループ社員に波及するスタッフトラベル制度(社有機利用制度)や特定目的積立制度で前進回答がありました。日航乗組では勤務改善を引き出し、CCU(日航キャビンクルーユニオン)は休日固定について改善案と、短距離国際3路線(中国・香港・マニラ)のYクラスのミールチョイスをなくすとの回答を引き出しました。日航ユニオンでは、海外在勤者の特別私用搭乗で回答がありました。
 JGSグループでは「年間4日の休日増」と「年間36時間の時短」回答がありました。車両更新要求では、175台の更新とB737用整備ラダーの増配備が示されました。AED(自動体外式除細動器)の配備要求に対しては、運用面で要求の前進が図られました。冬期手当については「人事賃金制度において課題があることを認識しつつ、今後も引き続き制度全般に関し様々な観点からレビューを行ない、その結果に基づき対処していきたい」との回答。JGS札幌労組は「賃金制度をレビュー」との回答を引き出しました。

 夏期一時金についてJALグループでは、前年同係数の2・2カ月が出されました。
 成田空港のJAS新労組では、一部受託業務の契約解除という厳しさのなかでも、若年層(入社10年未満)を対象に1%の賃金引上げを引き出しました。HAC乗組は債務超過のなかでも粘り強く交渉するなか、凍結されていた定昇を12年度分の実施と4月実施を回答させました。
 今春闘では、JALグループ6労組がストライキを背景に要求の前進をめざすなど、積極的な闘いを進めました。連合系労組のベースアップ要求見送りは、社会的に「景気回復には賃上げを」が共通認識となるなか、世間と乖離した動きとなりました。
 各労組は引き続き夏闘にむけて、職場の安全と生活改善をめざし、攻勢的な取り組みで要求の前進をめざします。

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オペレーション機能の強化に向けて、一空港一運営会社体制を打ち出した全日空グループ。主要7空港(千歳・成田・羽田・中部・伊丹・関空・福岡)を対象に、空港部門(旅客・STC・顧客サポート等)とグランドハンドリングを統合させるというもの。これまでに6空港での一社化が完了。今年4月には羽田が一社化し、7空港の一社化が完了します。

 羽田の一社化は、昨年4月からANAエアポートサービス(ANAAS)が営業開始しました。ANA(旅客・STC・顧客サービス・羽田総務等)とグランドハンドリングの旅客部門(AAH)を先行統合しました。ANAASの年間労働時間は1980時間で、現行より23時間短縮されます。年間労働時間は7空港で統一されており、全日空からの大量出向者に配慮したものと思われます。年間休日数は104日。労働時間と休日は今年4月実施ですが、住宅手当は廃止されその他シフト手当・祝日出勤手当・役職手当・家族手当などが見直されます。
 賃金制度はグラハン系と旅客系の二本立の賃金体系としています。会社の説明資料によると、50代の年収カーブはAAH約660万円に対しANAASのグラハン系は約590万円。旅客系は約610万円としています。グラハン系は70万円の引き下げになります。
 全日空グループの羽田空港でのグランドハンドリングは長年IAUが行ってきました。2006年の新グラハン会社「ANAGS」設立により2社体制となりましたが、2011年10月には、今度はIAUとANAGSが統合してAAH(ANAエアポートハンドリング)が設立。再び1社体制となりました。ANAGS設立は、より人件費コストの低いグランドハンドリング会社へ、誘導する役割を果たしたと言えます。
 羽田空港に発足したANAASは3000名を超える規模になります。
 AAH労働者は「先行した旅客部門はあまりしっくりいってないようだ。4月から新会社に移行するが、会社からパンフレットは発行されただけで、詳しい説明はない。管理職に聞いてもはっきりしない。職場も成るようにしかならないと、開き直った雰囲気さえある」と話します。

 これまで行われたグラハンの再編は、労働条件引き下げの歴史でもありました。今回の企業再編が働く者にとってより良い方向に向かえばよいのですが、引き下げの歴史が繰り返され、安全性の低下につながらないよう注視が必要です。

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 日本航空は客室乗務員採用のHPに、客室乗務員の生活を写真つきで紹介しています。全日空が昨年8月、客室乗務員を正社員に切り替える発表をしたため、リクルート力を高める効果を期待しているものと思われます。宿泊先での食事や観光の楽しげな雰囲気の写真。若い女性の気持ちをくすぐります。

 しかし実態はどうでしょう。横浜在住T子さんが香港日帰りしたときの一日は、朝4時半起床で23時30分帰宅までの実勤務時間は13時間50分。しかし、この間の休憩時間(食事+着席時間)は45分間しかありませんでした。
 国際線日帰りは他にマニラと広州(中国)線があります。広州線の場合T子さんは13時間の就業時間で15分しか休憩が取れていません。CCU(日本航空キャビンクルーユニオン)の職場実態調査でも、ほとんどの人が休憩を取れていません。日本航空に改善を求めていますが、日本航空は「天候や病人発生などのイレギュラーで(休憩時間が)取れないこともあるかも知れないが、基本的には交代で休養を取る時間的な枠はある」と改善策を示していません。CCUはこの問題を、ニュースでシリーズ連載しました。ブリーフィングや実際のフライトのなかで「休めてないよね」との声も広げています。乗務後の反省会ではマネジャーも、「このフライトは大変厳しい」と言うまでになりました。
 CCUは労基署にも相談に行きました。それを受けて、労基署も日本航空に改善案を示すように指導しましたが根本的な解決策は出されず、2月初めに労基署が調査に入る事態になりました。
 日帰り国際線はなくなっていませんが、その3路線のみ「食事チョイス」はなくなりました。「『食事チョイス』は食事手配を待たせることになったり、要望によってはチョイスできないこともあり、お客様が不満をもたれるサービス方法でした。どのお客様にも公平にサービスできないため、客室乗務員は長年、見直してほしいと言い続けてきました」。(ベテランCA)

 保安任務を全うするためにも労基法をきちんと守る企業。それこそが本物のリクルート力というものです。ネット社会では、よい話も悪い話もすぐに拡散します。

04時30分 起床

05時40分 家を出る

06時30分 羽田空港に到着

       制服に着替え、乗務に必要な調べものなどの準備

08時15分 ショウアップ(始業)

       打合せ後、飛行機に移動

       機内にて緊急用品他搭載品のチェック・食事のカウント・お酒等サーブス機内準備・運航乗務員と打ち合わせ・セキュリティーチェック

09時10分 離陸

12時40分 お酒&食事サービス・免税品販売・書類配布など終了

       交代で食事(約15分間)

14時30分 香港着陸   (定刻より40分早着)

15時00分 旅客降機完了 CAシートに着席して休養

15時05分 40分早く着いた為、30分程度の休憩

15時35分 運航乗務員との打ち合わせ。帰便の準備

16時10分 旅客搭乗開始

17時05分 離陸

19時40分 お酒&食事サービス・免税品販売・入国書類配布など終了

       交代で立ったまま食事   (食事時間約2〜3分間)

20時40分 羽田着陸

22時05分 反省会終了(終業)

23時30分 帰宅

  ■実勤務時間:13時間50分

  ■食事&着席時間:約45分間

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 日東整裁判の証人尋問が2月10日と27日に行われました。10日は野口元日東整労組書記長、藤枝日航ユニオン前委員長、坂井日航ユニオン元副委員長、大西賢日航会長の4名が、27日には椛島元日東整社長、佐藤JAL兼JALEC企画財務部長と佐藤・泉両原告の4名が証言しました。

 野口氏は、日東整が東亜国内航空の整備体制の明確化と整備コスト削減のために設立されたこと、運航親会社の整備体制のなかで管理された整備の一部門として運航親会社と支配従属の関係にあったこと、日東整に営業部門はなく独自の営業がなかったこと、JAL・JAS統合の頃から日東整労組への支配介入があり労組執行部が入れ替わって航空連を脱退したこと、などを自らの体験を通して証言しました。
 藤枝氏は、整備コスト削減と整備業務を管理するために系列子会社化して日東整を設立したこと、整備技術を持った日東整整備員をJALECで採用したほうがJALにとっても合理的であったこと、などを証言しました。
 坂井氏は、証拠として提出した、日東整労組への介入を示す文書の入手経緯を証言しました。そしてその文書の中身が、一般職では知りえない内部の情報であることを証言し、文書の信憑性を明らかにしました。また、文書が当時のJALJ(旧JAS)の状況と一致することを証言し、不当労働行為性を明らかにしました。JAL・JAS完全統合直前に、JALJ管理職に対し行われていた労務対策の教育資料についても証言しました。

 大西日航会長は企業統合過程で、整備企画室という将来の整備体制を構築する部署におり、統合のために作られた整備分科会の事務局にもいて,統合における整備部門統合の責任者の一人であったことを証言しました。続いて、「日東整が高い整備技術を持っていたことは知っていたが、日本飛行機が日東整を活用するという理由で資本構成が変えられず、JAL整備グループに統合することができなかった」と証言しましたが、実際には、統合後に日本飛行機が日東整を活用した事実はなく、日東整解散後も日本飛行機が日東整の人員を積極的に採用することはありませんでした。日東整労組への介入を示す文書の、「JAL側の意向として、日東整労組は航空連系であり、労組のないJALTAMにとっては、現状で統合することは労務対策上好ましくない」という部分は否認しました。しかし、坂井氏の証言や大西会長が整備分科会の存在を認めたことで、文書の信憑性は証明され、大西会長の否認に説得力はありませんでした。

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 2010年12月31日、日本航空はベテランのパイロットと客室乗務員165名を整理解雇しました。年齢の高い者から整理解雇する人選基準や、安全のために病気欠勤した履歴を持つものを解雇する人選基準は、労働組合の役員や経験者の多くを職場から放り出すために策定されたものです。
 解雇されたパイロットと客室乗務員の多くは勤続30年を超えており、520名の犠牲者を出したJAL123便事故を間近に見て、絶対安全を約束した日本航空が二度と事故を繰り返さないようにと、ものを言い続けてきました。123便事故以降日本航空は、人命が失われる事故を起こしていません。
 しかし破綻を経て再建された日本航空は、その姿を大きく変えました。あらゆる場面で「コスト削減」が叫ばれ、職場からはゆきすぎたコスト削減に、安全への懸念が出されています。
客室乗務員の職場では、ベテラン客室乗務員の整理解雇後に新人客室乗務員の採用が行われ、ベテランと新人の入れ替えが急激に進みました。2014年度末まで採用数は1700人以上。客室乗務員の3分の1が新人という状況になっています。そうしたなか、「出発前に行わなければならない緊急装置の点検の忘れ」「ドア非常装置の切り替え忘れ」「客室乗務員が着席しないまま着陸した」などが報告されています。
 パイロットの職場でも深刻な事態がおきています。裁判で原告は、整理解雇人選基準に過去の病気欠勤を入れたことで体調不良を正直に申告することが難しくなり、空の安全を脅かすと主張しました。しかし判決文は、「多数の乗客乗員の生命や財産を預かる航空輸送に携わる者として高い職業倫理を有する運航乗務員が……運航の安全に対する脅威となるような判断を行うといった事態はにわかに想定し難い」と切り捨てました。パイロットらは高い職業倫理を持っているから、たとえ自分がクビを切られる恐れがあっても健康状態を正直に申告し、健康に問題があったら安全優先の判断をするはずだ、というものです。現実には判決の3カ月前、冬の北海道から羽田空港へ向かう便で、機長が機体点検の際凍りついた駐機場で転倒して右脇腹を強く打ち顔面も負傷したものの、大丈夫と判断して羽田まで飛行したのち、到着後激しい痛みで倒れ込んでしまったという事例がおきていました。この事例は2カ月公表されませんでした。

 かつて、安全性の低下を訴える現場の声に、「そうはいっても、事故は起きていないではないですか」と発言した人がいました。また、「労働組合は企業の神経」と発言した経営者がいました。現場をよく知っているのは労働者であり、経験がそれを裏打ちしています。きちんとものを言う労働者が排除され、経験がないがしろにされている日本航空では明らかに「現場力」が低下しています。解雇が撤回され、ベテランが職場復帰することを、現場が一番求めています。

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 前号では世界的にパイロット不足が進行していることをお知らせしましたが、今回は整備士不足についての報告です。

 国交省は「第1回交通政策審議会 基本政策部会 技術・安全部会 乗員政策等検討合同小委員会」でパイロット不足対策とあわせ整備士不足に対する検討を開始しました。委員会資料によると、「世界的な航空需要の増大に伴い、国際的に2030年には現在の2倍の整備士が必要とされることが予想されている。アジア/太平洋地域では、2030年に現在の約3.5倍の整備士が必要とされると予想されている」とし、日本国内について「国内航空会社の整備士の年齢構成は40歳台および50歳台に偏っている。今後の、整備士の高齢化が進むとともに大量退職時期が到来することになるため、計画的な整備士の確保が求められ、安全的に技術証明を取得できる体制の構築が必要である」としています。

 JAL、ANA、LCC以外の航空会社では20歳台および50歳台に偏っており、LCC3社では50歳台の整備士が多く、今後退職者数の増加が見込まれるため、整備士の確保が喫緊の課題と分析しています。

 航空局は、整備士および製造技術者の養成・確保に関する課題として、@近年の状況変化、今後の見通しを踏まえた整備士および製造技術者の養成・確保等に係る基本的方向性(整備士および「製造技術者の養成・確保の必要性、国の果たすべき役割等」。A整備士供給能力の拡充を図るための整備士の養成機関の育成・活用方策。B製造技術者の供給能力の拡充やその教育訓練の効率化を図るための整備士養成機関の活用。C整備士に係る規制の更なる見直しに向けた検討――整備士になるには、専門学校での基礎的な教育・訓練(2〜4年)の後、航空会社で経験を積み一等航空整備士資格を取得、整備状況の最終確認を行なう確認主任者になります。―大量退職に備え安定的な人材確保は、航空会社にとって喫緊の課題になっています。

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福岡空港では平行誘導路二重化事業に先立ち、用地確保のために、昨年12月から今年6月末までを予定とする立体駐車場建設が始まりました。まず第3ターミナル前の駐車場の一部に立体駐車場を新たに設け、現在の第1ターミナル前駐車場の位置まで空港ビルをセットバックし、その後、誘導路を二重化にするという計画です。

 今回の立体駐車場設置により、航空安全会議福岡支部が要請を続けてきた、ターミナル前タクシー降車場と屋根付きの一般車両の降車場が設けられ、路上駐車を減少することができます。立体駐車場と空港ビルを結ぶ連絡橋も建設されます。車椅子の人でも雨に濡れることなく空港ビルへ行くことが可能になり、バリアフリー化が実現することとなります。
 このように航空安全会議福岡支部は、ランプ内や空域の安全問題だけでなく、利用者目線で、安全で安心して利用できる空港作りにも取り組んでいます。
 福岡空港は滑走路増設問題も控えています。今まで以上に安心して空港を利用できるよう、活動していきます。

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 4月から消費税率が5%から8%に引き上げられます。景気への影響が懸念されています。
 新聞の世論調査によると、4月からの消費税増税で「家計の負担が重くなる」79%(朝日新聞)、「家計の支出を減らそうと思う」55%(読売新聞)となっています。大企業や株で儲けた富裕層などの一部を除いてはアベノミクスによる景気回復≠フ実感はなく、多くの国民のあいだでは、消費税増税の家計直撃が懸念されています。
 3月20日、消費税増税を含んだ2014年度の予算(98兆8823億円)が与党の賛成多数で成立しました。春闘でのベースアップはごく一部にとどまっており、増税を穴埋めするに至っていません。それどころか生活保護も年金も減額され、70歳から74歳の医療費は2割負担に引き上げられるなど、国民への負担増は目白押しです。消費税増税と社会保障改悪分を合わせると国民負担は総額10兆円とも言われています。
 4月1日に発表される日本銀行全国企業短期経済観測調査(日銀短観)は、自動車や住宅などの「増税前駆け込み」により改善と専門家は予想していますが、6月時点の景況感の見通しは、消費税増税の影響で大幅に悪化との見方になっています。頼みの株価下落も予想されます。GDP(国内総生産)の60%を占める個人消費については、期待するほど賃上げは進まず、下支えには弱さがあります。消費税増税が景気悪化につながりかねない状況です。

 元大蔵官僚の武田知弘さんは、大企業優遇税制の見直しや富裕層への課税強化で消費税率を引き下げることができると言います。めざすべきは応分の負担ではないでしょうか。

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