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■主な記事から■

▼15春闘―業績好調、内部留保たっぷり。賃金引き上げが経済回復のカギ
▼中日本ヘリ―賃金制度見直しへ労使協議大詰め
▼JAL解雇撤回闘争―最高裁が上告不受理。審理せず司法の役割放棄
▼シリーズ「客室乗務員の今」
▼日東整解雇撤回裁判、高裁が証人採用決定
▼英国最大労組ユナイトがJALと賃金交渉
▼安全会議が全国会議開催―安全要請準備始める



航空連は2月7日、「第34回航空政策セミナー」を東京品川区の南部労政会館で開催しました。セミナーでは、「労働条件はどう変化したか〜安全運航を支える労働条件の回復をめざして」と題して現場からの報告、「外航/中堅/新興航空会社の経営分析」「日本航空・全日空の経営分析」をテーマに講演が行なわれ、学習を深めました。航空労働者など100名が参加しました。

 開会にあたり前田副議長は、日本航空の165名の不当解雇事件で最高裁が異例の早さで上告棄却したことを批判し、「解雇されたのは、空の安全のために献身的に活動してきたパイロットと客室乗務員です。御巣鷹山事故から30年、この人たちを職場に戻すことが安全の誓いになる」と挨拶しました。
 最初の「労働条件はどう変化したか〜安全運航を支える労働条件の回復をめざして」では、5人の代表が各職種の労働条件の変化について報告しました。
 パイロットの実態について報告した片岡航空連副議長は、主要航空会社のパイロットの年齢構成やLCCが抱える問題点、深刻化する人員不足の実態、JAL・ANAの長距離路線における編成問題や勤務実態を、具体例を基に報告しました。こうした中で健康を害する乗務員も多く、乗務中断者の実態についても報告しました。
 客室乗務員の実態を報告した前田副議長は、1993年に日本航空の乗務時間制限が1カ月/80時間、年間/840時間が2008年に1カ月/95時間(全日空=100時間)、年間990時間(同1080時間)に増加した一方で、賃金面では乗務時間保障が廃止され、時間当たりの乗務手当が切り下げられた実態を報告しました。また、2007年対比で稼働が毎月9・6時間増、年間115・2時間増となり1・8カ月分になっていると訴えました。
 こうした労働条件に切り下げ稼働強化の中で、12年以降15年(予定)までの客室乗務員の採用数の累計が2020名になったことを報告しました。
 整備現場の実態は針谷政策委員が報告しました。全日空の例を基に、日常の運航の現場で整備を行うライン整備の勤務がどのように変化したかを歴史的に解明しました。また、日本航空の整備が全面的に整備子会社「JALエンジニアリング」に移管され、夜勤を含む勤務の休日が年間79日と少なく、休日増が急務と訴えました。

 グランドハンドリングの実態は島田航空連幹事が報告しました。

 JAL系のJGSとANA系のIAU(現ANAAS)を例に2000年以降に、親会社のコスト削減施策に沿って切り下げられた労働条件を歴史的に解明し、賃金制度の見直しが賃金引き下げになったことを、具体的数字をもって明らかにしました。また、二次下請労働者の基準内賃金が59歳で25万円にしかならない賃金制度の問題点を明らかにしました。

 外航労働者の労働条件については長野幹事が報告しました。

 退職金を廃止したシンガポール航空やキャセイ航空の状況、経営破たんを契機に労働条件を切り下げたアリタリア航空、フィンランド航空の賃金カットの実態、雇用問題を抱えるエジプト航空、パキスタン航空などの状況を報告しました。

 報告後の質疑応答では、会場からJALの整備現場について補強の発言がされ、グラハン労働者からは、「二次下請けの会社が正社員募集をするが基本給は9万円」との実態が報告されました。1985年の123便事故以降取材を続けている元記者から、御巣鷹山事故から30年の現状についての質問もありました。

 二つ目の講演は中川航空連幹事。「外航/中堅/新興航空会社の経営分析」「日本航空・全日空の経営分析」が報告されました。
 今回で2回目になった外航の経営分析では、米系、ヨーロッパ系、アジア系の主な航空会社の特徴が報告されました。
 日航・全日空の経営分析では、あらためて日航の破綻からのV字回復をめぐり、管財人が「ファンド」並みであるとしてその真相を明らかにしました。

 今後JALに影響を与える「8・10ぺーパー」(2016年まで国交省の監視下)。行き過ぎたコスト削減、パイロット確保が喫緊の課題に。一方ANAは、莫大な利益をあげるJALに対抗し、リスクを承知で大幅な拡大を続けていると指摘しました。

 JAL不当解雇裁判を報告したパイロット原告・山口団長、客乗原告・内田団長は、異例の早さで上告棄却した最高裁の決定に対し、「これからは日航に自主解決を迫るたたかいになる」として一層の支援を訴えました。

 日東整争議では、泉団長が東京高裁での勝訴に向け支援を訴えました。

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 内閣府が2月16日に発表された14年10〜12月の国内総生産(GDP)は実質で前期比0・6%増。民間予想(3%台後半から4%)を大きく下回りました。個人消費は実質0・3増(昨年同期0・5%)と依然として低い水準でした。厚労省「毎月勤労統計」によると、昨年12月の給与(基本給+残業代)は前年同月比1・4%減。18カ月連続減となりました。消費税増税の悪影響から抜けきれず、給与が減っているのですから、個人消費が低迷するのは当たり前。アベノミクスの下で格差は拡大しています。

 いまや、日本経済を立て直すカギは賃上げにかかっているというのが共通認識になっています。その実現のための賃金引上げや職場改善に向けた交渉が本格化しています。
 航空連は回答指定日を3月3日、山場を3月19日に設定し要求前進をめざします。
 大企業の2014年度第3期(4月〜12月)決算が好調です。新聞報道によると、上場企業3社に2社が経常増益となり、10%以上の二桁増益企業は4割にもなります。通年経常利益の見通し額はリーマンショック前の最高益だった2007年を上回る最高益となる見通しです。(日経新聞)

 日本航空と全日空は1月31日、2014年度の第3四半期決算を発表しました。両社とも国内線・国際線とも旅客収入が増え、売上高は第3四半期としては過去最高となりました。円安によるコスト増加はあったものの、両社ともに増収増益となりました。(表参照)

 日本航空の売上高は3・3%増の1兆2238億円、営業利益は1382億円となりました。好調な旅客需要に支えられて、3月期の通期連結業績見通しは中間決算に引き続き上方修正。営業利益は前回予想より90億円増の1670億円としました。また、配当金を1株あたり97円にすることを明らかにしました。

 ANAHDは、国際線の旅客収入が大幅に伸び売上高は9・1%増の1兆2972億円。営業利益は29・3%増の892億円。すでに通期予想を超え、上方修正するとしています。
 こうした好調な企業収益の一方で労働環境は、利益目標達成のために日々効率化・稼動強化が強まり、健康不安が増しています。
 全日空では、循環器系や耳鼻咽喉系の疾患が多く、2007年をピークに減少傾向だったパイロットの乗務中断者は、ここにきて病欠者が増加傾向にあると言われています。

 日本航空では客室乗務員の稼動強化が進み2007年比で毎月9・6時間増、年間で115・2時間増です。CCUは「乗務時間増は2007年比で1・8か月分になる」と強調します。加えてころころ変わる勤務や休憩時間問題を抱えています。

 日航ユニオンの『15春闘アンケート』によると、日常業務と人員の関係について、「大いに不足」「不足」を合わせると87%になり、ほとんどの人が不足を訴えています。

 くらしも楽ではありません。生活実態アンケートによると、「前年に比べ支出が増えた」77%、「月々の収入で赤字」37%、赤字の平均額は5・3万円で、一時金の使途のトップは生活補填でした。

 今春闘は、賃上げとあわせ勤務改善はまったなしの状況です。

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 新賃金制度の導入に向け労使協議を進めている中日本航空ヘリコプター整備労働組合(中日本ヘリ整労組)。今春闘での重要課題として取り組んでいます。
 新賃金制度は、基本給の年功賃金を廃止し、等級を定め等級に準じた基本給としています。現制度で設定されていた各種手当の大半は廃止されます。
 中日本ヘリ整労組によると、「新賃金制度は、ここ数年の継続課題になっていた。以前は人事評価とリンクした賃金設定であり、評価制度とセットで導入を検討されていた。しかし、物資輸送や測量、ドクターヘリなどの使用事業のため出張が大半であることから、『上司が仕事を見ていないのに評価できるのか』との組合員から反対があって導入できなかった。会社は人事評価のみ取り下げ、賃金制度を導入しようとしている」とのこと。3月31日までを試行期間として、問題があれば改善に向け会社と協議しますが、組合員の反対が多ければ導入は見送りになります。
 中日本ヘリでは、年間の出張日数の上限が規定されていますが、前年度は制限を超過する者が発生しました。採用により人員増があったものの、効果がでるのは数年先になるとも言われています。中日本ヘリ労組は、まずは規定出張日数を厳守させる取り組みが重要と話します。 天候や機体繰りなどで、勤務変更が多いため、「確定した休日がとれない」のも問題になっています。休日の固定化が労使間の課題でもあります。

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  JALに不当解雇撤回を求める135人の訴訟について、2月4日に最高裁第二小法廷が客乗事件で、引き続き5日に第一小法廷が乗員事件で上告棄却・上告不受理という決定をしました。通知は代理人の事務所に郵送で届けられ、その内容はいわゆる三行半と言われる書類で具体的な理由等については一切の記載がない物でした。これにより判決は確定したことになりました。
 JAL原告団は昨年6月の不当な東京高裁判決を覆すために上告していました。その手続きに必要な書面が高裁から最高裁に到着したのが10月でした。それから客乗訴訟で4カ月、乗員訴訟では3カ月もたたずして、この決定がなされたのです。
 これと時を同じくして、2010年の整理解雇の過程で管財人が行った組合への支配介入事件が東京地裁で不当労働行為と認定され、これを不服としてJALが東京高裁に控訴し、審理されている最中でありました。くわえて1月28日には大阪地裁におけるJAL客乗整理解雇事件の裁判で、解雇無効の判決が出された直後でもあったのです。こうした労働者側有利の状況下での二つの小法廷決定は、どう考えても慎重に審理されたとはいえないものであり、意図的・政治的判断がなされたのではないかとの疑念を抱かせるものでした。

 この事件は会社更生手続下において行われた整理解雇について、その有効性が問われた初めての事件でした。地裁、高裁ともに、整理解雇法理を適用するとしながらも、その内容を大きく切り下げて解釈しました。つまり、大型会社更生事件であるとの特殊性を過度に重要視し、整理解雇の4要件についての重要な事実から意図的に目をそらしたのです。その事実とは、@解雇時点で人員削減計画の目標を達成していたこと、A解雇回避の有効な手段がありながら何もしなかったこと、B病欠履歴や高年齢という不合理な基準をもちいたこと、C協議交渉の最中に不当労働行為を行ったこと、Dこの解雇自体が労働組合の弱体化を狙った不当労働行為であったことでした。

 最高裁には、こうした高裁の重大な誤りを正すための慎重な審理が当然求められていたのです。にもかかわらず、この棄却・上告不受理の決定がなされたことは、結論ありきと言わざるを得ず、司法の役割を放棄したことと同じなのです。
 今、安倍政権は「世界で一番企業が活躍しやすい環境」を作るため、岩盤規制と称した労働法制をはじめ多くの分野で規制緩和を推し進めています。この最高裁決定は、JALの整理解雇問題だけにとどまらない、労働者を使い捨てにする解雇自由の社会につながり、断じて許されるものではありません。

 2010年の解雇以降、JALでは170名ものパイロットが他社に流出して、パイロット不足が深刻になっています。また客室乗務員の離職はさらに深刻で、すでに2000名を採用している状況です。にもかかわらず、JALは解雇したパイロット81名と客室乗務員84名を職場に戻そうとしていません。ILO(国際労働機関)はこの事件に強い関心を持ち、労使協議で解決するようにと、二度の勧告を出していますが、政府もJALも動こうとはしていません。こうした対応は、厳しく問われなければなりません。

 JAL原告団は、最高裁の不当な決定に屈することなく、不当解雇を撤回し全面解決に向けて全力を挙げて闘う決意を固めています。具体的行動としては、最高裁への抗議行動、院内集会、JAL本社前の宣伝行動、パレード、要請ハガキなどが計画されています。この闘いは、雇用を守らせる闘いであると共に、空の安全を守る闘いでもあります。行動への積極的な参加で自主解決を迫っていかなくてはなりません。

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 昨年12月号フェニックスでANAの関空日帰り乗務の例を紹介しましたが、羽田路線でも以前はバンコク深夜往復乗務があり、高い労働負荷となっていました。このパターンでは、現地に到着し、その日の夜に出発するという「現地で昼間に寝ればいい」と言わんばかりの過酷な乗務でしたが、現在は1泊乗務に変更になりました。

 そもそも昼間の睡眠と夜間の睡眠では睡眠の質に大きな違いがあります。NASA(米国航空宇宙局)が行った徹夜便での疲労調査では、時差1時間以内の地域で勤務時間が5〜8時間の徹夜フライトを調査したところ、入眠時間に関わらず、およそ昼すぎ頃にサーカディアン(24時間周期の生理的リズム)Wake Upシグナルが働いて目覚めてしまい、それ以降は眠りにくい傾向にありました。「ある一定の休養時間を与えれば必要な睡眠時間が確保されるはず」というのは、「誤解・思い違い」です。また、NASAの調査では、乗務に伴う宿泊時には、自宅での夜の睡眠に比べて平均1・2時間少ない睡眠時間でした。このように、宿泊時は睡眠の量も質も低下する為、それらを考慮した十分な休養時間の確保が求められます。
 ANAでは、3泊4日乗務が公休日をはさんで3回連続でアサインさたり、1カ月間で15泊する人などもおり勤務が問題視されています。疲労と社会生活の両面からこうした勤務の改善が課題になっております。
 疲労とは、覚醒時における身体的および精神的激務と、その回復のために必要な睡眠との不均衡状態としても考える事ができます。乗務員の疲労を減らすには、「覚醒時における激務を減らすこと」と「睡眠の質を向上させること」が必要とされています。

 疲労の尺度として「乗務時間制限」が労働条件の重要な柱とされています。ANA客室乗務員の月間乗務時間制限は100時間となっており、パイロットより10時間も多く、JAL客室乗務員より5時間多く設定されています。この100時間制限はプロペラ機時代のものですが、ジェット化、大型化された現在、常に笑顔で、またどんな客層に対しても瞬時に対応が求められる「感情労働者」としての労働負荷も高まる一方です。平均勤続年数がわずか6年半の職場を、より長く働ける職場にしていく為、勤務の改善が急務となっています。

 (参考‥ICAO規定、日乗連資料より)

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 日航の子会社つぶしによる日東整の解散・不当解雇事件は2月16日、東京高裁で第1回控訴審が開かれました。裁判当日は、東京高裁前で宣伝行動が取り組まれ、支援団体や組合代表から連帯の挨拶がありました。

 この裁判は、昨年9月22日に東京地裁が、日航による日東整の支配・従属関係を無視する不当判決を出したため、東京高裁に控訴したたかわれています。
 支援者で溢れる法廷では、原告からの意見陳述が行われ、泉聖二さんは「日東整はJALのためにだけある整備会社であり、私たちはJAL整備員の一員として整備をしてきた」「私たちが働いてきた実態を確認していただきJALの職場に戻れるように」と訴えました。佐藤二郎さんは「2002年のJALとJASの経営統合から日東整労組に対して様々な不当介入があり、JALが労組を変質させてきた。こうした布石を敷いて日東整の解散・全員解雇が仕組まれた」として、しっかりとした審理を行うよう強く訴えました。

 原告代理人の黒澤有紀子弁護士は、原判決をくつがえす新証拠をもとに「日東整は日航との関係では大口取引先ではなく、自社の整備部門の一部であることが明らかとなった」「日東整の出資比率拡大の理由は、日東整に対する支配力を強化し、整備部門の一部として確固たるものとするためであり、統合の妨げになる要因はなかった。日東整は統合の入口にも入れなかったという地裁でのJAL大西会長の証言は事実を語っていなかった」。また「日航は日東整の整備士の採用・配置をも自由自在に決定し、自社の整備計画に組み込んでいた」と日航の日東整への支配力が強大であることを明らかにし、地裁判決が誤りであることを明快に陳述しました。
 その後裁判長は、相沢光春さん(元日東整労組委員長)を原告側証人として尋問を認め、その上で更なる証人調べの必要性について判断するとしました。次回控訴審は4月20日15時と決まりました。
 裁判後の報告集会では、新証拠を立証するには相沢さんに続いて全員の証人尋問が必要なことと、裁判勝利までがんばっていくいことを参加者全員で確認しました。

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 ITF(国際運輸労連)のメンバーで、英国最大労組の「ユナイト」より、英国で発生している労働紛争の概要が伝えられ、併せて航空連へ取り組みの要請がありました。

 それによると、日航のロンドンベースの客室乗務員の賃金に関する組合要求に対する会社回答の中で、ロンドン在住のキャビンクルーに支払われる「地域手当」について、ベテラン層への支払いの凍結が示されました。この会社提案によりユナイトは、日航に対し再三に渡って交渉に応じるよう要求してきましたが日航が応じないため、争議権を確立して闘う体制を整える一方、航空連に対し、日航に交渉に応じる働きかけを要請してきたというものです。
 長年貢献してきた社員を整理解雇し、新人を多数採用する一方で被解雇者を職場に戻すための交渉には全く応じようとしない日航の不当な労務姿勢が、そのまま海外でも展開されており、日航の国際的評価が厳しく問われています。
 ユナイトの要請を受けて航空連は2月4日、日本航空に対し交渉応諾の要請を文書で提出したところ、ユナイトから「連帯のレター及び会社への申し入れに感謝いたします。貴組織からのレターは私たちのメンバーにも回覧いたしますが、彼らも航空連からの支援が得られたことをうれしく思う事でしょう」との返礼メッセージが届きました。

 これまで、日航の不当解雇撤回の取り組みにおいて、各国の代表が自国の日本大使館に赴き、解決を図るよう日本国政府に対して申し入る活動が行われてきました。この度、ユナイトの取り組みに航空連が協力出来たことは、グローバルな規模でリストラの策動を企てる航空経営に対し、国境を越えて対抗できる手段を確立しつつあることを示しています。ここにこそ、国の内外から要求前進を迫る「国際活動」の展望があります。

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 航空安全会議は、2月18日、19日の両日に鹿児島で全国会議を開催しました。会議には全国7支部から航空管制官、運航乗務員、客室乗務員、グランドハンドリングの職場などから選出された幹事が出席し、今期の安全要請について論議しました。

 航空安全会議では7つの支部が独自に活動し、県庁や各空港事務所などへ要請活動を行っています。個別の問題点は要請活動を通して支部単独の活動で解決されるものもあれば、そうでないものもあります。軍事空域の問題や法令にかかわるような要請については、支部が県庁や各空港事務所に要請を行っても限界があり、国への要請が必要になります。そのためには該当する案件を各支部の要請の中から選び出し、本部が作成する要請書に反映させる作業が必要なのです。航空安全会議では年間2回の全国会議を開催していますが、毎年2月に開催する会議ではこのための作業を行います。
 「空港」や「空域・管制」の分野では所掌が国土交通省、地方自治体、防衛省などに分かれているため、要請を行うには事前の十分な打ち合わせが欠かせません。また「空港」に関する要請は日本乗員組合連絡会議(日乗連)の協力を頂いているので、今回の会議には日乗連からの代表者も参加しました。

 そして会議初日には、夕食を兼ねた交流会が開催され参加者同士の繋がりはより一層深まりました。全国会議は各支部の持ち回りで開催することにより、普段はなかなか顔を合わすことのできない支部幹事たちとの繋がりが深まります。

 要請活動は4月、5月を中心に全国各地で行われますが、航空の安全が少しでも高まるよう、今期も仲間とともに頑張ります。

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