phoenix296号 PDF296


■主な記事から■
▼15夏闘。一時金、職場改善目指そう
▼グラハン連、安全と労働に関する適切な指導を航空局へ要請
▼JAL不当解雇のILO勧告、国会でも審議
▼SKY猪俣過労死裁判、いよいよ証人尋問へ
▼安保法制閣議決定で懸念される航空への影響
▼夜間偏重勤務の害悪。止まらない若手の退職、中高年の健康不安増加
  

 日本航空は4月27日、事業用操縦士ライセンス等保有の元航空機関士(ライセンシーFE)8名の副操縦士昇格訓練再開を発表しました。8名は経営破綻に伴う訓練中止から5年間、様々な不安と闘いながら地上勤務をしてきました。日本航空乗員組合(JFU)の取り組みに加え8名の訓練再開への強い熱意、彼ら同様に訓練中止・中断を経験した訓練生をはじめとする多くの仲間の支援、そして機長組合・先任航空機関士組合・JLU・CCUのすべてのJJ労組と航空連の強い後押しが経営を動かしました。以下、訓練再開に至る経緯を振り返ります。

 2010年1月の経営破綻を受け日本航空は同年3月、ライセンス未保有パイロット候補生の訓練中止と全面的訓練停止を発表しました。その後JFUの強い取り組みにより、2012年10月に訓練再開とパイロット候補生の訓練中止撤回の回答を勝ち取りました。しかしそのなかにライセンシーFE8名の訓練再開は対象に入っていなかったため、以後、JFUは8名の訓練再開に向けて粘り強く継続的に取り組んできました。
 破綻当時8名は、「訓練乗員の立場でいれば人員調整施策の対象となる」ことを会社に示唆され、やむを得ず地上職変という苦渋の決断をしました。交渉開始当初はそれをもって、日本航空は「本人が地上職変を選択したという経緯がある」として、訓練再開を頑なに拒否しました。「事業計画上の必要性がなく、訓練再開に至る合理的な必要性を見いだせない」とも述べていました。
 14年の春闘でJFUは、訓練再開の決定している訓練生や自衛隊出身の民活の操縦士と8名の比較・分析を行い、ライセンシーFE8名の訓練再開だけを拒否する合理的な理由はないことを経営に示しました。また、経営のこだわる「経緯」に関しては、@8名はあと20日でCABチェックというところで訓練中断となったが、JAL・JAS統合前に会社施策でA300の運航を最後まで担うことになり、訓練のための渡米が遅れたこと、Aナパの許容量の関係で非効率な訓練となったこと、B事務的ミスで計器課程の受験申請が遅れたこと、など、本人の責によらない訓練開始遅れと長期化が訓練中断という事態を招いた経緯もあることを指摘し、経営にも認めさせました。

 14年の夏闘では、経営破綻以降の乗員流出が止まらない観点からも8名の訓練再開を強く要求しました。経営からは、「条件の変化があった場合には乗員補完策について組合と協議していく。そのなかにライセンシーFE訓練再開を含める」との、一歩踏み出す発言がありました。

 同年12月に日本航空は、「希望者全員を対象とする特別運航乗務員制度」を発表しました。JFUは、「特別運航乗務員を採用しなければならない人員不足の事態こそライセンシーFE8名の訓練再開を決断すべき条件の変化だ」と主張しました。乗員流出のリスクについては、乗員不足の現状と日本航空を取り巻く環境から、そのリスクは極大化していることを指摘しました。この場面では訓練再開を決断させるには至りませんでしたが、経営より「経緯には戻らない」との発言を引き出し、今後は「マンニング上の必要性」が問題を解決する唯一の焦点と確認しました。
 15年春闘ではJFUは、労使で共有した乗員マンニングの数字を踏まえ、それに破綻以降のトレンドを踏まえた乗員流出の仮定を加味するなど具体的な乗員マンニングの数字を示し交渉に臨みました。また、2016年度(中期計画最終年度)末のFOマンニング不足については、その補完は新規採用では間に合わず、それを補えるのは8名しかいないことをあらためて認識させるべく、議論を展開しました。2020年の東京オリンピックやそれに向けた首都圏発着枠の拡大、2019年度のA350導入など、今後乗員の必要数を増加させる要素は多々あり、それに対応するためには8名の訓練再開は当然として、今から乗員確保のために必要な施策をしっかり行わなければならないと主張しました。その結果、春闘山場前の拡大事務折衝において、「2015年度の実行乗員計画が出てから協議する」との回答を引き出しました。
 そして春闘後、発表された2015年度の乗員計画の数字を持って粘り強く交渉を続けた結果、「ライセンシーFE8名の副操縦士昇格訓練再開」の回答を得ました。

 JFU執行部の活動と並行し、当事者も地上職変対策部会のメンバーとなり情勢を共有し、団交や集会・組合大会への参加など地道に活動続けました。機長組合、先任組合、CCUも3大闘争でこの問題を議題に上げ訓練再開を求めました。

 今回の回答により、破綻により訓練中断した者はすべて訓練再開となります。


 当事者らは「これまでのご支援、ありがとうございました。皆様のご支援に強く励まされ訓練再開に向け諦めることなく訴え続け、回答を得ることができ、まずは安心しています。これから大変な訓練が待っていますが8人で協力し、全員で合格に向け頑張ります」と喜びを語りました。


 6月2日は航空連の夏闘の回答指定日です。春闘からの継続要求や夏季一時金(ボーナス)、職場改善をめぐる労使交渉が本格化しています。日航乗組(JFU)は夏闘前段でFE8名の訓練投入や通勤制度改善を引出しました。今夏闘は御巣鷹山事故から30年を迎える節目の年として、安全を支えるにふさわしい労働条件下にあるのか、あらためて検証が必要です。

 全日空の2014年度決算は、昨年に続き過去最高の1兆7134億円の営業収入を上げ、営業利益は915億円となりました。日本航空は2010年の破たん以降最高の1兆3447億円の営業収入を上げ、営業利益は1796億円となりました。昨年9月以降の円安や原油価格下落の影響、外国人旅行客増、全日空では羽田空港の国際線発着拡大が収入を押し上げました。両社の今年度見通しは、全日空は売上高1兆7900億円、営業利益1150億円。日本航空は売上高1兆3280億円、営業利益1720億円としています。 2011年以降続く好決算にもかかわらず、両社の一時金に労働者の頑張りが反映する形にはなっていません。そればかりか、労働強化が一段と進んでいます。
 全日空は春闘で、一時金年間4・5カ月(夏冬1・5カ月+期末1カ月+特別支給0・5カ月+α※)の回答が示されました。JALグループでは春闘で2・3カ月が示されました。昨夏からは0・1カ月上積みされていますが、毎年恒例のように行われる期中での上方修正にもかかわらず期末手当要求には答えず、加えて考課査定による減額は労働者を納得させるものになっていません。

 外航では、英国航空労組で年間6カ月(夏3カ月)回答が示されました。ルフトハンザ航空労組には年間7カ月(業績連動1・7カ月含む。2年協約)、ユナイテッド航空労組では今春闘で3年協定により年間6カ月+αの回答を引出しています。


 夏闘の本格的交渉を前に日本航空は4月27日、日航乗組(JFU)にFE8名の「訓練再開」回答が示され、5月7日には通勤に関する改善回答が示されました。訓練再開は、当事者の訓練再開への強い熱意や、同様に訓練中止・中断を経験した訓練生をはじめとする多くの仲間の支援が後押しとなりました。止まらないパイロット流出によって、経営が追い込まれている表れでもあります。JFUは引き続きJAL不当解雇撤回、行き過ぎた合理化の見直しを求めていきます。

 日航ユニオンは、安全運航を阻害している部門別採算制度や長時間労働の見直し、勤務改善、単身赴任制度改善などを求めています。

 客室乗務員では乗務中の休憩、ころころ変わる勤務が問題になっていますが、日航キャビンクルーユニオン(CCU)は、休日の固定化、定められた休憩時間取得を求めていきます。

 JGSグループ各労組は統一要求として、夏季一時金の満額回答、冬期手当、法定3手当の割増、作業環境、勤務改善を求めています。


 航空経営は決算短信で、「人材確保に関するリスク」として、運航乗務員の育成に加え、「空港ハンドリング等の人材不足、賃金水準の高騰が発生する可能性」をあげています。人材確保は経営にとっても重要課題になっています。安全を支えるのは現場労働者です。安全を支える基盤は労働条件をあることをきっちり主張し、引き続き労働条件改善をめざしていきましょう。

 ※全日空は、夏冬1・5カ月+期末1カ月を基本に、業績に合わせ変動部分がプラスされる。15年度は、(連結当期利益70億円以下は減額)をベースに利益目標達成時0・5カ月支給、目標を上回る場合(800億円以上1075億円以下)は25億円超過ごとに0・1カ月支給。

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 5月12日、航空連グラハン連は航空局安全部を訪問し、グランドハンドリングをめぐる現状と課題、労働条件と安全問題について意見交換し適切な指導を求めました。「2013年健康アンケート」結果とグラハン労働者が抱える問題点も訴えました。航空局安全部からは航空事業安全室、安全監査室、空港安全・保安対策課の各担当者が、航空連からは佐々木副議長(グラハン担当)、丸山事務局次長(グラハン連事務局兼務)が出席しました。

 2013年12月に取り組んだアンケートでは、この1年間で「安全が低下した」と答えた人は36%。原因は「人員不足」89%、「合理化による労働強化」51%。作業量と人員の関係については82%が「人員不足」を訴えています。今の健康状態については「自覚症状あり」と「不安を感じる」で62%に上っています。1日の睡眠時間を聞いたところ、6時間以下が70%に上っていたことから、睡眠不足を抱えた状態で作業にあたっていることが推測されます。「労働条件と安全」の観点から航空局として事業者に対する指導が必要と訴えました。安全部担当者からは配布枚数や企業別回収枚数、企業別の細かなデータ分析について質問がありました。
 グラハン労働者の現状についてグラハン連は、「業務の下請け化が進み、二次、三次下請の労働者が実作業を実施しており、労働強化は一段と進んでいる。羽田空港でハンドリングを行う企業では短期間に2度の居眠り事故を起こしている。航空局としても二次、三次会社の労働実態を把握する必要がある」と強調しました。安全部担当者は「安全監査で下請けの実態も見ており、受委託管理の観点から下請け孫請けまで見るスキームになっている。これまでの事例では、作業者の1週間分の勤務実態を出させたこともある。安全規制でみるもの、航空会社がみるものがある」と応じました。

 最近の特徴として、出発時間の2分〜3分前ドアクローズによって、従来にも増して作業者がタイムプレッシャーを抱えている実態を伝えたところ、「監査等ではタイムプレッシャーにならないよう話はしている。また再発防止策をたてても再発する場合は、対策の深堀の弱さを指摘している」と述べました。
 最後にグラハン連は、現場や労働者の実態をつかむ目的で、こうした場を定期的に開催することを求めました。

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日本航空原告団は2月の最高裁不当決定に負けることなく、解雇撤回・職場復帰をめざして運動を継続しています。

 現在、日本航空経営の自主的判断による解雇撤回・職場復帰を勝ち取るべく、植木社長あての要請ハガキに取り組んでいます。利用者の立場から「解雇後に2000人以上の客室乗務員を新規採用し、パイロットの訓練も行っていることは、社会通念上許されず強く抗議すること、さらに国民の期待に応えられる、安全・安心の日本航空を築いてほしい」と要請しています。ハガキは5月下旬でおよそ3万枚に達しています。しかし日本航空は利用者の声に何の反応も示さない、不誠実な対応を続けています。
 6月には株主総会が開催されます。その翌日には、解雇当時に管財人が行った不当労働行為の行政訴訟高裁判決をむかえます。ILO結社の自由委員会の議論が始まるなど、解決を迫る状況が生まれています。
 5月1日、原告団は全国各地22カ所のメーデーに参加しました。招待は毎年増えています。各会場では解雇問題を訴えました。争議支援の歌「あの空へ帰ろう」も歌われました。カンパもいただきました。
 原告団にとっては2月の最高裁不当決定を受けて働く者の権利を守ることの大切さ、そして一日も早い職場復帰を勝ち取る運動へのアピールができたメーデーでした。ドイツ機の墜落事故、広島空港での事故が続いたこともあり、JALの安全問題に多くの意見とご声援が寄せられました

 原告団は国会対策チームを作り、国会議員へ解雇問題の解決を求めてブリーフィングを続けています。その結果、係争中ながら予算委員会、国土交通委員会、厚生労働委員会、内閣府委員会などで解雇問題・安全問題の質疑が行われました。労働法制改悪や安保法制問題など重要課題が山積みにもかかわらず、党派を超えて取り上げています。

 4月15日の厚生労働委員会では初鹿議員(維新の党)が「ILO勧告に基づき、政府としてJALに対して協議の場を作ることを要請できないか」との質問が出されました。塩崎厚生労働大臣は、「会社側からJALとおやめになった方々との間に話し合いが行われていると聞いている」と答弁しました。しかし協議は行われておらず、早い実現がなければ嘘の答弁となってしまいます。また一方では、「最近JALの職員が各議員にブリーフィングを行なっている」との動きもあります。原告団は「これ以上の国会での追及は避けたいとの表れ」と分析しています。
 ILO勧告を活用し、国会内での議論や世論を作りながらJALに自主解決を求めていきます。
 宣伝行動も積極的に取り組まれています。5月23日にはディズニーランド近くの新浦安駅前で解雇撤回を訴えるビラ宣伝が取り組まれました。ビラ宣伝には60名が参加し、2000枚のビラが1時間も経たずに配布され関心の高さが伺えました。ビラを受け取った市民は「JALって、良いイメージがある会社ですが、こんなこと(解雇)やってるんですね」と声をかけてきました。
日航乗組・CCUに対し管財人代理の恫喝が不当労働行為と認定された事件で、日航が取り消しを求めている控訴審判決が6月18日、東京高裁で言い渡されます。

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猪俣さんはスカイマークの整備士として働いていましたが、通勤途上でくも膜下出血を発症し亡くなりました。その労災裁判が現在、東京地裁で行われています。

 遺族が労災申請をしたところ、大田労基署、審査請求、再審査請求はいずれも請求が棄却されました。時間外労働時間数のみの判断で、スカイマーク社における過酷な勤務実態、労働環境、そのなかでの精神的・肉体的な労働負荷にはまったく目を向けませんでした。
 遺族は、同じような犠牲者を出さないためにはスカイマーク社の夜勤を含む交代制勤務の過酷な実態、不十分な整備の人員、整備体制の不備、そしてこのような状態のなかで働く数少ない有資格整備士のストレスや疲労の蓄積など、整備士の健康に否定的な影響を与える実態を明らかにする必要があるという強い思いから、東京地裁に行政訴訟を起こしました。現在までに準備書面14通と多くの証拠書類を提出してきました。そして6月8日午後(東京地裁13‥30〜17‥00、631号法廷)に証人調べが行われます。
 証人調べは7月9日午前(同10‥45〜12‥00、705法廷)で終了し、最終弁論という段取りになっています。原告と支援者は、東京地裁宛の団体・個人署名、裁判傍聴への支援を訴えています。

 猪俣さんの奥様は「航空の現場の労働者の勤務実態も大手企業含め深刻さはさらに増し続けております。早急な対応で交替勤務者の労働実態の改善が図られるよう願っています」と訴えます。

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 安倍政権は5月14日、戦争中の他国軍を後方支援する新たな恒久法案と、集団的自衛権を行使できるようにする武力攻撃事態法改正案などの安全保障法制11関連法案を閣議決定しました。

 5月15日の朝日新聞「社説」は、「首相は昨年5月の記者会見で、母子が描かれたパネルを見せながら邦人輸送中の米艦船を自衛隊が守ることの必要性を訴えた……新たな指針はそんな事例をはるかに飛び越え、自衛隊が米軍の活動を世界規模で補完する可能性を示している」と指摘しています。自民党防衛族のドンと言われてきた山崎拓元自民党幹事長は「戦争法案」(16日TBSテレビ)と呼んでいます。主要な地方紙など37紙がこの問題を取り上げ、35紙が徹底審議を求めています。101の地方議会が安倍政権の集団的自衛権の行使容認に反対などの意見書を採択しています。
 渡辺治一橋大学名誉教授も法案の危険性に警鐘を鳴らします。「自民党政権は長く、大きく二つの政府解釈で自衛隊の活動を制約し、憲法9条にある戦力ではないとしてきた。第一に集団的自衛権の行使は認めず、海外での武力行使を禁ずる。第二に直接の武力行使にならない後方支援でも、戦場に行くなど他国の武力行使と一体化しない」「戦後の早い時期からアジア諸国に受け入れられてきたのは、二つの制約があったからだ」「自衛隊は災害時の活動で、軍隊という本来の姿と違う形で、国民の信頼を得てきた。『戦争法制』が成立すれば……自衛隊の本質は大きく変わる」

 戦争をしないことを国是としてきた日本。そのなかで発展してきた民間航空。「民間航空は平和産業」は、民間航空労使の共通の認識です。

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 2013年8月末に実施された航空局の安全監査で全日空は、エアバスA320型機についていた翼内部の電気抵抗の点検を行ったかどうかわからないことが判明しました。全日空は、この点検を中国の企業に委託していました。全日空は保有する6機の同型機を点検するため29便を欠航にしました。
 翌年5月、日本航空は13年10月から14年5月までの間に、エンジンに部品を取り付けなかったなど、整備作業における重大不具合が16件発生したことから、14年5月19日から23日までの5日間、運航に支障のない範囲としながらも羽田空港の格納庫における整備作業を休止し、一連の不具合事象の背景にある組織全体の問題などについて職場での話し込みを行いました。格納庫の整備作業を5日間も休止したことは過去にもなく、当時の会社の危機感が見て取れます。当時、整備関係者から「休止でもしなければ、航空局から事業改善命令が出かねない」との声が聞かれました。
 整備不具合は全日空や日航だけではありません。14年4月にはスターフライヤーが、同年9月にはエア・ドゥが整備不具合や整備記録の不具合が発覚し運航を停止する事態になりました。
 こうした不具合事例の背景に人員不足や稼働強化が指摘されています。航空機の稼働を上げるために整備作業は夜間偏重の傾向が強まっています。そのため整備士の勤務も夜間偏重になり、加えて稼働も強化されています。日本航空の整備現場では「夜勤の休憩時間がきちんと取れない」ことが労使問題にもなっています。
 整備士不足は航空局も問題視しており、ボーイングの予想によると、「アジア太平洋地域では、2032年までの20年間で、21万5300人の整備士が必要になるとされる」と予測しています。
 整備士養成は航空会社にとって喫緊の課題になっています。
 日航ユニオンの諏訪書記長は、「会社は整備の生産効率を上げるため夜勤を拡大、過酷な勤務を強いる一方で、事業拡大に対応するため、5年で500名の新規確認整備士を養成し、現行確認整備士にはあと1〜2機種の資格をとるよう求めています。しかし、若者の自主退職は止まらず、中高年は健康に働き続けられるか不安を持っています。いま必要なのは2000年代より大きく切り下げられた整備職の労働条件回復です」と強調します。(つづく)

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