phoenix312号 PDF312


■主な記事から■
▼16年末闘争。勤務改善で働き方改革進め
▼最高裁 JAL管財人による不当労働行為判決確定
▼デルタ航空が日本路線見直し。職場への影響懸念、労組は注意深く対応
▼JAL解雇争議。フライト帰りの同僚から「早く戻ってきてください」
▼JALマタハラ裁判―被告と真っ向勝負
▼「客室乗務員の今」―稼働一辺倒から健康・暮らし重視へ転換を
▼成田空港、管制官が抱える2つの問題


IFALPA 危険物輸送に関する会議を東京で開催

航空輸送の安全促進目的


リチウムバッテリー輸送が主な議題

 最近、「飛行中に充電中の携帯電話のバッテリーから発煙し緊急着陸」との記事が報じられました。リチウムバッテリー火災に関するものです。

 リチウムバッテリーの航空機における取り扱いについて議論するIFALPA(国際定期航空操縦士協会連合会)Dangerous Goods Committeeが9月17〜19日の3日間、11カ国30名の参加で東京都内で開催されました。委員会には世界中のパイロットのみならず、エアバスやボーイングの参加もあり、リチウムバッテリーを含む議題について議論し、政策に反映されるよう働きかけを行っています。これら活動を通じて、委員会は航空輸送の安全促進に努めるとともに、危険物輸送を厳しく規制し、航空輸送における無申告危険物の撲滅をめざしています。


 現代生活では、様々な形でリチウムバッテリーが利用されています。スマートフォンやノートパソコン、医療用機器、娯楽用品がその好例です。これらリチウムバッテリーの利用拡大によって、リチウムバッテリー単体だけでなく、リチウムバッテリーが含まれた製品が航空機によって輸送される機会も年々増加しています。過去には、アシアナ航空やUPSの貨物機がリチウムバッテリー火災により墜落するという事故が発生していますし、客室内でのバッテリー火災も多数報告されています。リチウムバッテリーに関する取り扱いも目まぐるしく変化しており、 リチウムバッテリーに関する知識や火災時における速やかな処置方法等について、正しく理解することが航空従事者にとって求められています。

 会議では、郵便物内に入った無申告リチウムバッテリーに関する取り扱いやペースメーカーに内蔵されているリチウムバッテリーに関する議論が行われました。危険物輸送実施時、危険物輸送に関する書類に機長が署名し航空機に搭載していますが、ペースメーカーに内蔵のリチウムバッテリーなど国連番号の区分が不明確であるものが存在すること、明確な危険物ラベルが存在しないことなどの課題もあります。

 今回の会議では日本の繊維メーカーである帝人のグループ会社が開発した、航空機に搭載する新型コンテナに関するプレゼンテーションも行われました。このコンテナは耐火性に優れたアラミド繊維を使用し、軽量化も兼ね備えたコンテナで、リチウムバッテリー火災への対策としても期待されています。リチウムバッテリー火災における対応はまず消火を実施し、その後、水など不燃性液体をかけることにより冷却し続けることで熱暴走を防ぐとされていますが、貨物室ではそのような対応は困難で、貨物室内のハロン消火システムをもってしてもリチウムバッテリー火災を完全に消火することは難しいのが現状です。一方、このコンテナは最高温度650℃の環境で4時間耐火性を有することが実証されており、このコンテナによるバッテリー輸送であればリチウムバッテリー火災による事故を最小限に抑えられる可能性があります。今後、安全規制をクリアし、航空機の安全運航に寄与することが期待されます。

 リチウムバッテリー火災ではガス発生による爆発という現象も引き起こされます。B737クラスの貨物室では、爆発により壊滅的な事態に陥る可能性があることが実験で証明されています。

 リチウムバッテリーは衝撃を加えることで発火し、熱暴走へと繋がっていくことから、航空機への搭載までの取り扱いが適切に実施されることが重要です。バッテリーを搭載した機器の落下や、乗客がシートに挟まった携帯電話等をリクライニングによって破損させてしまうことによってリチウムバッテリー火災が引き起こされる可能性もあります。荷物を預かる場合や運搬時、また機内での取り扱い時には十分な注意が必要です。

312 TOPへ


最高裁 日航の上告を棄却

不当労働行為が確定

 日本航空の不当労働行為が最高裁で断罪されました。

 日本航空が2010年にパイロットと客室乗務員の解雇を強行しようとし際、解雇回避を求め日航乗員組合(JFU)と日航キャビンクルーユニオン(CCU)が争議権投票を提起したことに対して管財人と企業再生支援機構の幹部らは「争議権を確立した場合それを撤回するまで3500億円の出資をすることは出来ない」と介入。争議権投票を妨害しました。そのことは不当労働行為であるとして組合が東京都地方労働委員会(都労委)に訴え、都労委は2011年8月3日に不当労働行為と認定しました。

 それを受けて、日本航空は都労委決定の取り消しを求めて東京地裁に提訴。東京地裁(2014年8月28日)・高裁(2015年6月18日)ともに日本航空の訴えを棄却したことで日本航空は最高裁に上告していましたが、9月23日、最高裁は日本航空の上告を棄却する決定を下しました。これにより、日本航空の不当労働行為が確定しました。上告棄却は、整理解雇回避に向けて労使が対等の立場から妥協点を探るというまともな労使交渉が、日本航空ではできていなかったことを改めて明確にしました。

 詳細は次号で報告します。

16年末闘争 勤務改善で働き方改革を

更なる勤務改悪狙うJAL・ANA

第1四半期決算 利益はしっかり確保

 安倍首相は、アベノミクスは「道半ば」として、新たに28兆円の経済対策を打ち出しました。財務省の発表(9月10日)によると、国債や借入金などの国の借金残高は6月末時点で1053兆円、前回発表の3月末時点から4兆1000億円増えました。国民1人当たり830万円の借金を抱えていることになります。経済対策の資金調達で発行する国債を含めれば残高はさらに膨らみます。

 一方、財務省の発表によると企業の内部留保は377兆円。資本金10億円以上の大企業では313兆円に積み増ししました。石原経済財務・再生相は、「経済を成長軌道に乗せるには内部留保を設備投資や賃金増加につなげることが重要だが、残念ながらそういう状態に十分になっていない」とし、マスコミは「経済を活性化させるためには内部留保を設備投資にまわしたり、従業員の給料を上げたりすることが必要ですが、企業の消極的な投資姿勢が続いている」と指摘しています。

 安倍首相は、第3次内閣発足で「働き方改革」を掲げ、労働法制の見直しの動きを見せています。労働法は雇用者と労働者の力関係の違いを前提に労働者を保護することを求めています。「世界で一番企業が活躍しやすい国」づくりを目指す安倍政権が目指す働き方改革に注意が必要です。また、安全保障関連法(戦争法)に伴う自衛隊の任務拡大を示唆しており、今後の動向に注視が必要です。

 さて、ANA・JALの第1四半期実績(4月―6月)は、ANAは営業収入4044億円(前年同期比▲2・3%)、営業利益141億円(同▲15・6%)。JALは営業収入2972億円(同▲4・8%)、営業利益220億円(同▲39・1%)。最高益をあげた前年比は下回ったもののしっかり利益を上げました。通年予想はすえ置いています。

 夏季繁忙期の利用実績では、JAL・ANAともに国内線は供給を減らす一方で、旅客数を伸ばしており利用率を大きく改善しています。

 米国大手3社の第2四半期(4月〜6月)決算は、英国のEU離脱や相次ぐテロ等の影響もあり旅客・貨物収入が減少し、3社共に減収・減益となりました。

 アメリカン航空では、売上高が4%減の103億6300万ドル(1兆1000億円)、営業利益は8・8%減の17億5100万ドル(1856億円)、純利益は44%減の9億5000万ドル(1007億円)。デルタ航空は、売上高が2%減の104億5000万ドル(1兆1024億円)、営業利益は2%減の24億2300万ドル(2568億円)でしたが、純利益は4%増の15億4600万ドル(1638億円)。ユナイテッド航空は、売上高が5・2%減の93億9600万ドル(9959億円)、営業利益は26・6%減の10億6000万ドル(1123億円)、純利益は50・7%減の5億8800万ドル(623億円)となりました。

 各社はアジア路線の見直しを進めており、デルタ航空は日本路線の一部運休を明らかにしています。

 航空各社は事業拡大を計画しており、人材確保は重要課題です。しかし各社は、一層の効率化を進め競争力強化を狙っています。日本航空ではパイロットの年間乗務時間制限を900時間から960時間に引上げ、客室乗務員には休日を暦日から時間換算にし、年間乗務時間制限を1000時間に引き上げる勤務改革を提案しています。グラハンの現場では、JGSグループの18歳の賃金が時間給換算で最低賃金を下回る状況が報告されており、改善はまったなしです。

 日航の整備現場では、運航整備の人材確保のために重整備部門の勤務を見直して対処しています。全日空では、空港の新たなオペレーションに対応するため、運航整備の現場に連続夜勤の導入を計画しています。

 16年末闘争は一時金にとどまらず、勤務改善や健康問題など多くの課題への積極的な取り組みが求められています。

 これから年末要求作りが行われます。健康で長く働き続けられる労働条件の確保に向けた、大事な闘いの場です。しっかり取り組みましょう。

312 TOPへ


デルタ航空 10月から日本路線見直し

組合 職場に影響、注意深く交渉

 デルタ航空が日本〜米国路線の見直し、使用する航空機の一部変更を発表しました。労働組合への説明では、成田―ニューヨーク(最終運航日10月3日)、成田―関空(同10月3日)、成田―バンコク(同10月30日)、関空―グアム(同10月30日)の4路線を運休し、成田―ロサンゼルスは羽田―ロサンゼルス(運航開始日10月29日)に変更します。これにより成田便は1日4便の減便になります。使用する航空機については、成田―上海便がB777からB767に、成田―マニラ便はB747からB767にダウンサイジングします。路線の見直しと同時に会社は日本地区の全従業員を対象とした希望退職を募集しましたが、会社は、目標数はない、と説明しました。また、羽田空港の業務が拡大することから、成田から羽田へ約30名の異動を募集しました。ウイングデーリー(8月19日)によると、米運輸省が羽田―ミネアポリス便を暫定的に承認したと報じており、成田―ミネアポリスが羽田―ミネアポリスに変更されることも予想されます。

 一方、日本路線の見直しと同時に契約制社員の正社員化が発表されました。対象は旅客・貨物部門で働く契約社員です。契約社員の正社員化は、契約制整備士や契約制客室乗務員の正社員化につづくものです。会社は、今回の正社員化では労働時間を4時間〜6時間と、一般的な勤務に比べ短時間労働のパートタイム正社員にするとし、労働条件や退職金規定など詳細が明らかにされていない部分があります。

 ノースウエスト航空労組(ノースウエスト航空とデルタ航空が合併しデルタ航空となりましたが、労働組合はノースウエスト航空労組)は、「成田空港での取り扱い便は1日約20便。4便減り、2便の航空機がダウンサイジングになることは職場に大きな影響がある。羽田への異動もあり、詳細をつめていかなければならない。雇用問題に発展しないよう注意深く会社と交渉していく必要がある」と話します。

 デルタ航空の2016年第2四半期(4月―6月)決算は、売上高は2%減の104億5000万ドル(1兆1024億円)、営業利益は2%減の24億2300万ドル(2568億円)でしたが、純利益は4%増の15億4600万ドル(1638億円)をあげています。

312 TOPへ


JAL不当解雇撤回闘争

がんばって!早く戻ってきてください

職場にも変化の兆し 最大の関心事は勤務改悪

 各労組が定期大会を終え、さらなる前進をめざす新たな一年が始まりました。JAL不当解雇撤回の闘いは春夏闘で会社に誠意ある話し合いをさせることはできませんでしたが、今後も職場の力を基礎に、人員不足や職場が抱える問題と合わせて引き続き会社を追及していきます。

 不当解雇後6年近くになろうとしています。原告は月に6〜7回、成田のオペレーションセンター玄関前でビラ配布をしています。パイロット、客室乗務員、整備士、地上職の方々が行きかう玄関は職場の人と触れ合い、現場の様子を感じ取れる数少ない場でもあります。原告の姿を見せる良い機会にもなっています。

 知り合いと久しぶりに再会し、しばし立ち止まって話すことがあります。飛んできたフライトの大変さや職場の状況を聞き、「頑張って」と励ましの言葉をかけます。何よりも嬉しいのは、「頑張って下さい」「早く戻ってきてください」と声をかけられることです。
 ビラは解雇問題を紹介することもありますが、ほとんどはその時々の各職場状況や要求などです。日航ユニオンが未組織の方々からアンケートを集め会社と交渉したことがきっかけで、地上職の方々のビラの受け取りに変化が現れはじめました。私たちも元気を貰いました。沢山のアンケートを集めることができた教訓も皆で共有した方が良いでしょう。

 客室乗務員の職場では勤務改悪が最大の関心事です。「これ以上改悪されたら辞めたい」との声を多く聞きます。CCUは現在職場でアンケートを集め、改悪を許さない取り組みを進めています。オペセン玄関でもアンケートを配布し、「みんなで改悪を阻止しよう」と声かけをしています。JALFIO組合員からも意見がびっしり書かれたアンケートが続々集まっているそうです。JALFIOが改悪案で協定を結んだ一方で、CCUが現行協定を結んだことは、改悪を延期できる可能性が出てきたことを示しています。

 成田では月1回、日東整原告とともに成田空港の出発階と到着階で乗客向けにビラを配布し、解雇問題を知らせています。国籍の違う人たちが行きかう空港では英語や中国語・韓国語のビラも必要です。毎回「JALでこんなことがあったのか」「何をすればよいのか。署名?」などの声がかけられます。

 原告と職場の頑張りが世論の声と一つになって解決への道を前進させていきたいと願っています。

312 TOPへ


JAL客乗マタハラ裁判

均等法9条、労基法65条 被告と真っ向勝負

休職発令時の社宅退出見直される

 妊娠により産前地上勤務を希望したにもかかわらず地上勤務に就くことができず、会社都合で一方的に休職発令されたことは違法として、神野知子さんは2015年6月、日本航空に休職期間中の約7か月分の賃金と慰謝料を求め東京地裁に提訴しました。その第6回口頭弁論が9月7日開かれ、裁判後の報告集会で原告代理人弁護士は「2回の進行協議を経て主張が整理され、均等法9条、労基法65条で被告との真っ向勝負になる」と報告しました。9月2日には、裁判を支援する「未来の飛んでるママを支える会」の支援者らが東京地裁に要請行動を行い、850の団体署名と個人署名2万筆を提出しました。

 同じ職場で働く同僚は「裁判提訴後、私も産前地上勤務を希望しました。妊娠しても働き続けたかったこと、高度不妊治療で貯金がなくなってしまったこと、また、休職発令されると社宅を出なければならなかったためです。幸い私は産前地上勤務に就くことができましたが、結果がわかるまでとても不安でした。希望者全員が産前地上勤務に就くことができない今の制度はおかしいと思います。今のJALの制度がマタニティハラスメントである、休職発令は無効であるとの判断を下して頂きたいと思います」

 神野さんは現在、22時〜5時の勤務が免除される「深夜業免除勤務」を選択していますが、「朝早いフライトでは始業が5時という勤務もあり、そのときは未明の3時前に起きて準備し出勤します。夜遅いフライトでは終業が22時前ぎりぎりのときもあり、帰宅は夜中になります。国際線日帰り乗務では13時間を超える長時間勤務になることもあります」と話します。

 次回裁判は10月26日11時、東京地裁527号法廷。

※裁判提訴後に日本航空は、産前地上勤務に入れず休職発令された者の社宅退出を免除するよう見直しました。

312 TOPへ


シリーズ 客室乗務員の今

休日ぐらいは固定化してほしい 稼働一辺倒から健康・暮らし重視へ転換を

 スケジュールがコロコロ変わる客室乗務員(CA)の勤務。「せめて休日ぐらいは固定化してほしい」は共通の願いです。

 全日空では、だいぶ前から4勤2休が基本となっており、休日はほぼ固定化されています。ところが近年、国内線乗務後に連続して国際線を乗務する内際混合スケジュールが多くなり、「疲労を蓄積させる」との指摘がされています。健康被害も報告されています。

 日本航空では客室乗務員の勤務改善の一つとして、休日固定化に関する交渉が長く続けられてきました。日本航空キャビンクルーユニオン(CCU)は労基署への相談を重ねるなか、勤務変更で8時間を超えた部分の時間外労働手当が請求できることを確認、15年1月に9人の組合員が労基署に申告しました。厚労省の判断待ちの状況です。

 一方日本航空は、休日固定化を理由に、休日の考え方を暦日換算から時間換算へ見直す案を労働組合に提示してきました。CCUによると、成田―ニューヨーク便の場合、現行は乗務後に3日間の休日が付与されますが、変更案では3日目には乗務アサインが可能になります。しかも会社の主張する休日の固定は「変わることもあり得る」と、確約されたものではありません。年間乗務時間制限は2006年に900時間から960時間に、2008年には990時間に改悪されてきました。今回、更なる労働強化で1000時間に引き上げようとしています。職場からは、「時差あり、深夜乗務ありで疲労は増すばかり。太平洋を越えるフライト後の3日間の休日は確保してほしい。シドニーやデリー便の後の1日休日は考えられない」との声が上がっています。

 萩原航空連副議長(客乗担当)は、「社会的に女性の働く環境改善の取り組みが広がっていると言われていますが、客室乗務員の勤務は過酷になるばかりです。日本航空は11月から勤務改悪を実施したいとしていますが、今より改悪するなんてあり得ないというのが職場の声です」と話します。

 女性のあこがれの職業の一つでもある客室乗務員。いざ入社してみたら「こんなはずじゃなかった」と言われないよう、労働環境改善はまったなしです。

312 TOPへ


●安全会議だより(92)

成田支部がNAA・CABに要請

管制官悩ます二つの問題

 安全会議成田支部は5月26日にNAA(成田空港会社)とCABに安全要請を行いました。特に問題と思われる2点を報告します。

 皆さんは成田空港B滑走路北東側でヘリコプターを見たことはありませんか。16L進入端の東およそ600mには場外離着陸場があり、時折ヘリコプターがVFR(有視界飛行)で運航しています。「何で空港のこんな近くに」と思われるかもしれません。法規上は申請があればCABは場外離着陸場の設置を認めざるをえません。また成田空港敷地外にあるためNAAの監督権も及びません。VMC(有視界気象状態)を維持し管制官の指示に従うということ以外、その飛行を制限する規定はありません。現実には、ヘリと成田タワーとの通信やその動きがIFR(計器飛行)機と交錯し、管制上の大きなスレットになっています。

 もう一つは、爆破予告駐機場付近が管制塔から見えない新たなブラインドエリアとなってしまったことです。管制塔からその方向を見た場合、その手前すべてがNAA所有地ではなく、途中に広がる私有地内では、どんなに空港に近接していても航空法上の制限表面に出ない限り建築物を規制することはできません。NAAやCABは運航上の障害が発生しても所有者に協力を依頼することしかできません。NAAは建築申請の情報を入手して事前に所有者と協議できるように努めていますが、法整備や用地確保などの対策をしない限り今後も同様な事例が発生しかねません。

 一朝一夕にはいきませんが、成田支部は今後も改善に向け粘り強く要請を続けていきます。

312 TOPへ

ページ先頭へ 前へ 次へ ページ末尾へ