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■主な記事から■

▼16年末闘争。一時金、職場要求の前進目指し交渉本格化。18日航空の山場
▼国交省、観光ビジョンの目標に向けた新たな技術・安全規制の見直し検討
▼JAL解雇争議。争議解決に向け3労組が統一要求
▼働くホットライン―最賃1000円に引き上げを
▼安全会議だより―航空無線施設の飛行検査業務紹介
▼国交省、航空会社の要望に応え空港の規制を緩和
▼読書のススメ「青空」

第39回ICAO総会

航空安全・環境問題を論議 航空連から3名が参加

 世界各国の航空当局者が参加する国際民間航空機関(ICAO)の第39回総会が9月27日から10月7日の間、カナダのモントリオールで開催されました。航空連代表は、ICAOからオブザーバーとして招待を受けている国際運輸労連(ITF)の一員として参加しました。ITF代表団は航空部会書記のガブリエル・モチョ・ロドリゲス氏を団長に総勢21名。航空連からは近村議長と菊池顧問(国際活動担当)・岩田国際活動委員が参加しました。総会には184カ国の代表など2225名が参加。日本からは国土交通省・外務省・航空会社などで構成した代表団(40名)が参加しました。

 総会の主な議題は@ICAOの次期3カ年の活動方針・計画A航空安全、航空保安、航空管制、航空に関する環境問題等B理事国選挙。航空連とITFは、@リモートタワー空港(注)に関する問題Aチャイルドシートに関する問題B外資規制に関する問題C大気汚染問題について、総会でどのように取り扱われるのか大変注目しました。

 ITFは総会に、2件の作業ペーパー(WP)「機内の幼児拘束具(チャイルドシート)の国際基準の推進」「遠隔操作航空管制塔(リモートタワー)の国際規制の策定」と、2件の情報ペーパー(IP)「航空運輸規制パネル(ATRP)の作業・市場アクセス、航空貨物、航空会社の所有・管理の自由化に関する国際協定の構築に関する進捗報告書への意見」「空港の大気汚染:空港労働者の深刻な健康上のリスク」を提出しました。

 総会の運営は、全体会議(各国報告、理事の選挙、各委員会の報告と承認等)、執行委員会(環境保護、航空保安、訓練方針等)、技術委員会(航空安全・運航の監視と分析・標準化等)、経済委員会(国際航空運輸の経済規制、航空運輸の経済的進展等)、法律委員会(法律分野における作業プログラム等)、管理委員会(予算等)に分かれ討論が行われました。航空連代表は全体会議と、ITFが提出したWP及びIPが議題として取り上げられる、技術委員会と経済委員会に参加しました。

航空労働者の意向 国際基準に反映を実感

 委員会では、WPを提出した国または組織が提案理由の概略を説明し、それについて各国または組織代表がコメントを述べます。WPの内容によっては書記局がコメントする場合もあります。最後に議長が総括を行い取り扱い(例えば専門の委員会、または特別グループで検討する)を決定する手順で進行しました。技術委員会では、日本政府代表が運航乗務員の乗務可能年齢の68歳までの延長を健康管理の充実により取り組んでいることを紹介したところ、カナダ政府代表からは年齢による制限は人権問題との発言があり、大変印象的でした。

 3年に一度開催されるICAO総会に参加したことで、民間航空に関する国際基準・規制の策定の過程の一部を確認することができました。

 また、ITFが提出したWP・IPが委員会で確認されたことで、航空労働者の意向をICAOの国際標準に反映させることが可能であることを実感できました。同時に、ITF加盟による成果をまた一つ確認できた総会参加となりました。

(注)リモートタワーは、タワーコントロールと呼ばれる飛行場管制業務を司る管制官を、削減を含めて、別の形態で空港運営をしていこうとするもの。

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16年末闘争

深刻な人員不足で労働強化

年末要求は切実!

 高稼働による労働強化が進む職場、職種を超えて広がる人員不足―16年末は一時金とあわせ稼働一辺倒から健康重視、勤務改善が重要課題になっています。

 一時金をめぐる交渉はJALグループ各労組が中心。日航内JJ労組(日航機長組合・日航乗組・CCU・日航ユニオン)は年末一時金3・3ヵ月+5万円、整理解雇の解決、年末年始出勤手当1万円(現5千円)、安全要求などを統一要求とし掲げています。JGSグループ4労組(JGS札幌労組・JGS東京労組・JGS大阪労組・JGS九州労組)は「3・3ヵ月+5万円」の一時金要求を決定しています。

 全日空は年間利益目標を達成すると年間一時金は6ヵ月+αになります。日本航空がこの水準に追いつくには年末一時金3カ月以上(夏期一時金2・5ヵ)が必要です。企業業績は日航が全日空を引き離しているにもかかわらず一時金は全日空が日航を上回っている、というのでは社員感情としては納得できません。

 勤務改善や職場改善も重要な課題です。全日空乗組(ACA)はANA社員カード制度の終了に伴い、海外ステイ時の安全と安心のための海外傷害・疾病補償措置や60歳以上の雇用制度要求、経営監視に関する要求の前進をめざします。ANA乗員組合(APU=旧エアニッポン乗員組合)はANAカード廃止に伴う海外医療保険の在り方や適切な人員配置、安定した勤務を求めていきます。

一時金・職場改善など重要課題を粘り強く

11月1日 回答指定日、18日 航空の山場

 日航乗組とCCUは乗務時間延長につながる勤務問題の交渉が緊迫化しています。パイロットの職場では年間乗務時間制限を900時間から960時間に引き上げようとしていますが、乗務中断者が増加傾向にあるなか、職場の反発を招いています。客室乗務員の職場では11月から、改悪された勤務を協定したJALFIO組合員と、勤務改善を求め交渉を続け改悪勤務が適用されないCCU組合員と、異なる2つの勤務が混在する状況が生まれています。いずれも人員計画の失敗を職場に押し付けるもので許されません。

 日航ユニオンは時短休日増と夜勤の改善、JALグループ社員の処遇改善(整備業務を行うJALEC、旅客・運航業務を行うJALスカイ、定年後の再雇用を担うJALサンライト)要求の前進をめざします。

 JGSグループ各労組は、JAL破たん時に切り下げられた労働条件の回復を求め、時短休日増や人員増の要求、法定3手当の割増率の引き上げ、トーイング・ロードマスター手当の新設、作業環境の改善を求めます。

 外航では賃上げ交渉の長期化のなか、粘り強い交渉が続けられています。キャセイ航空労組では17年度の賃上げ交渉が始まります。日本路線の見直しや運休が相次ぐなか、新たな「合理化」問題も起きかねません。

 航空連は、年末闘争の回答指定日を11月1日に、航空の山場を18日に設定し、一時金と職場改善要求の前進をめざします。

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観光ビジョン国土交通省のさらなる規制緩和

安全を阻害しないよう監視を強めよう

 国土交通省は、安倍政権が新たな目標とする訪日外国人旅行者=2020年までに4000万人、2030年に6000万人とする「『観光ビジョン』の目標達成に向けた航空分野の取組」を明らかにしました。その主な内容は空港の機能強化、管制容量の拡大やネットワークの拡大など11項目です。すでに推進している項目もありますが、再び「規制の見直し」も項目にあげています。検討に入った「技術・安全規制の見直し」についてさらなる規制緩和を進めようといています。

 航空局は技術・安全規制の見直しについて「LCCの本格参入や空港経営改革として空港運営の民間委託が開始されたことや、新規国産旅客機の開発の進展、訪日観光客の増加など航空を取り巻く状況に大きな変化が生じた」とその理由を説明し、「技術規制検討小委員会」で検討を進めるとしています。すでに航空運送事業者や製造事業者などから幅広く意見募集し121項目の意見が寄せられています。

 事業者から出された要望はA(直ちに対応)・B(検討にやや時間を要す)・C(検討の結果対応に困難)・D(現状で対応可能)に分類し検討が進められます。検討スケジュールによると、9月5日に第1回小委員会を開催し、来年3月に報告書をまとめるとしています。

 すでにいくつかは、「直ちに対応が可能、早期に実現がかのうなもの」として、操縦士学科試験の受験機会や型式限定変更時の試験科目等の省略、特定操縦技能審査制度の手続きの簡略化などについて28年度中の実施に向け検討が始まっています。

 こうした規制緩和が安全を阻害しないように監視を強めるとともに、航空三団体(航空安全会議、日乗連、航空連)は連携をとりながら、必要に応じ意見表明や要請を行っていきます。

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働くホットライン TEL080-4660-8237

時給引上げ暮らし経済元気に!!今すぐ1000円に、1500円目指せ

雇用の増加、税収アップに貢献 米国は10ドル〜15ドルに引上げ

 安倍総理が提唱する「働き方改革」のひとつに「同一労働同一賃金など非正規雇用の待遇改善」が掲げられています。

 今年度の最低賃金は全国加重平均で24円引き上げられ、東京は932円(25円アップ)に、福岡は765円(22円アップ)に、沖縄714円(21円)になりました。これでは1000円になるまでは何年もかかってしまい、いつまでたっても貧困生活から抜け出ることはできません。全国一律1000円で、福岡なら月約4万円増、沖縄なら月4万8620円の大幅賃上げです。誰でもどこでも時給1000円になれば、ちょっと元気も出るかもしれません。1500円にアップしたら地方では収入は倍増です。

 最低賃金引上げは働く人の収入増だけにとどまりません。雇用が増加し、生産性を上げ、GDPを押し上げ、税収を上げる、などの経済効果は大です。

 ドイツでは、最低賃金制度を導入した2015年1月から17年1月まで段階的に引き上げ8・5ユーロ(1152円)にする計画で、雇用環境が活性化する経済効果が出ています。アメリカではニューヨークやカリフォルニアなど16の州で、最低賃金を10ドル〜15ドル(1120円〜1680円)に段階的に引き上げていくことなどが決まっています。アメリカとフランスでは中小企業に対する減税や社会保障費減免による支援で最低賃金を引き上げています。日本でも中小企業に対する政府の財政支援が必要です。

 「時給を今すぐ1000円にし、1500円を目指す」運動と世論が広がり始めています。世界200都市で行われている「世界ファーストフード、同時アクション」に呼応して、日本でも首都圏青年ユニオンやAEQITAS(社会的な公正・正義)を求める運動があります。改善を実現させるためにも、国民・労働者からも声と運動を広げていくことが大切です。

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JAL不当解雇撤回闘争

日航内3労組が争議解決求める要求書を提出

被解雇者の職場復帰 労使関係の正常化・安全運航確立を

 2010年に日本航空がパイロットと客室乗務の解雇を強行しようとした際、解雇回避を求める日航乗組(JFU)と日航キャビンクルーユニオン(CCU)のスト権投票に管財人・企業再生支援機構の幹部らが介入し妨害しました。この事件は東京都地方労働委員会(都労委)で不当労働行為と認定され、それを不服として日航が裁判に訴えていたものです。最高裁の上告棄却で日航の敗訴、不当労働行為が確定しました。最高裁決定はあらためて整理解雇の正当性を問うことにもなります。解雇者の職場復帰、解雇争議の解決に向けた誠実な労使交渉が求められます。

不当労働行為事件

 最高裁、日航の上告棄却 解雇の正当性崩れる

 最高裁は9月23日、2015年6月18日の東京高裁控訴棄却判決を支持し、日航の上告を棄却しました。これにより、管財人・企業再生支援機構の幹部らが行ったスト権投票への妨害行為が違法な不当労働行為として確定しました。判決は、整理解雇回避に向けて労使対等立場で妥協点を探るという、まともな労使交渉ができていなかったことも明確にしました。

 2011年8月3日、都労委は、日本航空が整理解雇を強行する過程で当時の管財人代理らが「争議権を確立した場合それを撤回するまで3500億円の出資をすることはできない」と労働組合を恫喝し、争議権投票を妨害したことは不当労働行為と認定しました。これに対し日本航空は、不当労働行為認定取り消しを求め裁判に訴えました。裁判では、東京地裁(2014年8月28日)、東京高裁(2015年6月18日)いずれも日本航空の訴えを棄却する決定を下しました。そして9月23日、最高裁の上告棄却。最高裁決定を受けJFUとCCUは連名で声明を発表しました。

 「確定された高裁判決は、憲法28条にも触れ『会社の存続自体を危うくする場合でも、組合への支配介入は認められない』『争議行為を阻止したいのであれば、組合との間で何らかの妥協を図るしかない』とし、争議権投票は組合の在り方そのものを問う極めて重要な活動であり、管財人の行った労働組合への介入行為は違法であると断罪しました」「最高裁の上告棄却の決定は、会社更生手続下における整理解雇の手続きに重大な違法行為があったことを認めたものであり、整理解雇の正当性が改めて問われることになりました」「職場では、多くの組合員が解決に向けた交渉が必要であるという考えを示しています。日本航空は、最高裁判所の決定を真摯に受け止め、解雇争議の早期解決に向けて労使協議を直ちに開始し、この解雇問題を全面的に解決すべきです。私たちは、労使関係の正常化を図ることこそ、日本航空の安全基盤を築き、健全な発展に繋がると確信しています」

 不当労働行為事件と解雇事件について国際労働機関(ILO)は12年6月15日に第1次勧告、13年10月31日に2次勧告、15年11月12日に3次勧告を出し、3次勧告では@労使協議で解決するA意義ある対話をするB早期解決の3点を柱とした勧告を出し、ILOの早期解決を求める強い意思を示しました。塩崎厚労大臣はILO勧告に関する国会質問で「話し合いが行われることを注視している」と答弁しています。最高裁決定は、日本航空に解雇争議の早期解決に踏み出すことを求めた決定ともいえます。

 JFU・CCU・日航機長組合の3労組は10月19日、解雇争議の解決に向け@被解雇者の職場復帰、A経験者の再雇用、B解決金、C労使関係の正常化と安全運航の確立の4項目からなる統一要求を日本航空に提出しました。今後は、要求実現に向けた労使交渉が本格化します。

 弁護団・船尾弁護士は「日本航空の不当労働行為が確定した。裁判所は解雇回避に向けた労使交渉の中で使用者側の虚偽言論(争議権が確立したら3500億円出資しない)を重視した。争議権を無力化し整理解雇を強行したが、そこに至る過程で違法行為があったことは解雇の正当性が問われる。最高裁決定によって争議解決に向けた運動は新しいステージに入った」と指摘します。

 JFU・篠崎委員長は「私たちは、労使関係の正常化、労使間の信頼関係の構築が、航空会社の安全運航の基盤であると考えています。日本航空の安全運航を堅持し、更に健全な発展をするためにも、現在の労使関係悪化の最大の要因と言える整理解雇問題の解決が必要です。労使協議を早期に開始し、解雇問題を全面的に解決すべきです」

 CCU古川委員長は「今回の決定は、労働組合にとっても大変意義あるものだと思います。憲法や労組法が定める労働組合の自主性や独立性を尊重しなければならないという点は、今後の組合活動に生かしていかなければなりません。また、団交で会社は謝罪の意を述べましたが、解雇争議を解決させることが、本当の反省なのだと思います。今年末で早期解決できるよう尽力します」と決意を語りました。

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●安全会議だより(93)      

「フライトチェック」って何!?

102空港で計器飛行の安全性を保証

 羽田空港旧整備場地区に基地を構えていた国土交通省航空局運用課飛行検査官室は、昨年4月に中部セントレア空港に移転し、飛行検査センターとして再出発しました。職員は、移転と同時に国土交通労働組合飛行検査センター分会を結成し、航空安全推進連絡会議名古屋支部に参加しました。

 「フライトチェック」という言葉を耳にしたことがあるかと思います。航空保安施設の正確性及び計器飛行方式の安全性を検証することを目的とした飛行検査業務を紹介します。

 国や空港会社が設置するVORやILS等の航空保安無線施設は共用開始前に、発する電波の精度が許容値内にあり安全に利用可能であることを検査することが法律で義務づけられています。これが飛行検査業務で、同様の基準で世界的に実施されています。滑走路に付帯して設置されるPAPI(進入角指示灯)の精度や滑走路灯火の視認性、管制官が使用する管制用レーダーの覆域の確認など、検査項目は多岐に渡ります。

 共用開始時に限らず、定期的に検査を実施することで信頼性が維持されていることを確認しています。AFISと呼ばれる電波測定装置(写真)を搭載する飛行検査機を実際に飛行させ、上空で電波の精度を検査し、操縦士が目視により灯火類の視認性を確認しています。飛行検査業務は、計器進入方式等の公示情報(AIP等)の安全性を実機飛行により実証することで、計器飛行方式で飛行する航空機の安全性を保証する業務といえます。飛行検査に際しては、想定する飛行誤差範囲における電波精度を確認することから、山岳や鉄塔などの障害物に接近して飛行する必要がある、ときに危険な業務となります。そのような理由から、管制上、優先させてもらうことがあります。

 全国102空港のほぼ全てを対象として検査や検証を行うことは、あらゆる場面に潜む様々な不安全要素を見つける機会にもなります。

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国交省 空港の規制を緩和

車両運転など運用基準を緩和

10月下旬から新千歳で先行実施

 9月6日付北海道新聞は「空港地上業務 規制緩和へ」との見出しで、国土交通省が「新千歳空港をはじめとする全国の空港の受け入れ態勢を強化するため、荷物の積み降ろしなどを行う空港地上支援業務(グランドハンドリング)について、大幅な規制緩和に乗り出す方針を固めた」と報じました。グラハン連は記事の内容について航空局に事実関係を確認しました。

 局の担当者は報道された内容を事実と認め、「政府が策定した『明日の日本を支える観光ビジョン』に掲げる『地方空港のゲートウェイ機能強化とLCC就航促進』の施策を進めていくための課題としてグラハンの供給能力不足(要員不足)が深刻となっており、グラハン要員が各空港間で円滑に応援が可能となるよう、また、グラハンの生産体制が向上するよう現在の空港運用に係る基準を緩和するもの」と説明。第1段として、現在空港管理者による講習・試験を義務づけている空港内車両運転許可に関して、グラハン・航空機整備の応援の場合は、事業者による教育等の実施を条件として講習・試験を免除できるよう基準を改正。新千歳空港では先行して、空港の車両運転許可に関する規則改正に向け準備しているとのこと。10月下旬から導入予定です。

 今後は、@車両運転許可のための講習・試験の緩和〈車両運転許可を返納後1年以内に再度免許を受ける場合は講習・試験を免除。返納後3年以内に再度免許を受ける場合は試験を免除。現在、車両運転許可を受けていれば、グラハン業務の応援に限り、応援先の空港において事業者内での教育等により、応援先空港での講習・試験は免除〉、Aバスハンドリングする場合の2種免許の緩和(新千歳空港先行導入)〈2種免許から大型免許でも運転可能に。新千歳空港のグラハン業務の応援に関して、申請、発行手続きを緩和のため、他の空港でランプパスを有していることを条件に1カ月程度を限度として早急に承認できる臨時ランプパス制度を導入〉と、GSE(地上器材)車両の運転資格要件(大型・中型・牽引等)の緩和も考えられています。

 これらの規制緩和は、新千歳空港に就航する事業者数社からの要望に基づきます。航空局は「空港における規制を緩和するものであり、基準を改正するためすべての空港を対象とし、今年度中を目標」と答えました。

 緩和内容には私たちの要望も含まれていますが、事業者の経営事情を優先した緩和はランプ安全の阻害要因になりかねません。空港制限区域内での運転は、道交法に準拠した基準を維持すべきです。

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