phoenix316号


■主な記事から■
▼東京高裁 倉町労災裁判で逆転勝利判決
▼「共謀罪」って何?「テロ防止」を口実に、電話やメール、LINEの会話を監視
▼最低賃金が時給で25円アップ。全国平均823円。東京932円。下回ってませんか
不当労働行為の最高裁判決を受け自主解決うながす国交・厚労両大臣
▼JAL客乗マタハラ裁判。証人尋問で無給休職の根拠崩れる。裁判長も直接質問
▼自動MS導入で危惧される未通報天気情報

労働強化を見直し真の「働き方改革」を

17春闘

賃上げ・時短・休日増

労働条件引き上げ人材確保を

 大企業は過去最高の利益を上げ、内部留保は310兆円を超えています。一方で労働者の状況はといえば、非正規労働者は全労働者の約4割2000万人超で、年収200万円以下の労働者は1100万人を超えています。航空では15年、16年と2年連続でベースアップ回答を引き出す一方で、人員不足を背景に長時間過密労働はより深刻になっています。電通の女性社員の過労死や関西電力での管理職の過労死、三菱電機での労使協定を超える長時間残業、不十分なハラスメント対策など、労働者を取り巻く酷い実態が次々明らかになっています。17春闘は経済の好循環のためにも大幅な賃金引上げとあわせ、効率化一辺倒による労働強化を見直す、まやかしではない真の「働き方改革」が求められます。


 連合はベースアップ(ベア)幅を「2%程度を基準」とし、定期昇給を含め4%程度の引き上げを求めていきます。格差是正にもこだわるとしています。全労連は月額2万円以上・時間額150円以上、最低賃金は時間額1000円以上・月額17万円以上とし、時給1000円未満をなくすなどの要求を掲げています。航空連は、賃金・諸手当の改善、時短・休日増など勤務や諸労働条件改善、労働者・労働組合に関する権利、すべての争議の解決などを求めて闘います。

 航空は旺盛な旅客に支えられ、大手2社に加え中堅航空会社・LCCともに17年3月期決算は好業績が予想されています。大手2社の2016年度中間決算時点の内部留保(利益剰余金+退職給付債務+資本剰余金)は、ANA7373億円(15年度中間6695億円)、JAL1兆2億円(同8567億円)に積み増しています。加えてJALは、300億円(上限)の自社株買いを行うことで株価を引上げ株主へ貢献します。内部留保を賃上げに回せは今や多くの国民の共通認識になっています。大幅な賃金引上げはもちろん賃金制度改善も求められます。

 政府は「働き方改革」を声高に叫んでいます。航空でも時短・休日増、人員不足解消、勤務改善はまったなしの状況です。

 航空各社の事業拡張には多くのパイロットが必要です。JAL・ANAだけでも今後の事業計画拡大には250名規模のパイロットが必要と試算されています。JALはパイロット不足対応として、安全運航のために設けられた年間乗務時間制限を900時間から960時間に延長することを組合に提案。春闘での大きな争点になります。

 客室乗務員(CA)の職場では大量退職・大量採用が毎年繰り返されており、不慣れな新人CA増加がリスク要因になっています。大手航空会社では毎年500名ものCAが退職するとも言われており、大量採用がなければ日々の運航維持にも影響を与えかねません。大量退職を断ち切るためには賃金・勤務の抜本的な見直しが急務です。労働強化による健康被害も報告されています。外航では日本路線の見直しなどを背景に雇用問題も起きています。LCCでは、酷い労働実態のうえ低賃金であり、不当労働行為も表面化しており改善はまったなしの状況です。

 JALは昨年11月からCAの勤務を見直し、休日を暦日単位から時間管理にしました。会社は緩やかな「4日勤務2日休日」でのスケジュールの安定化を強調。航空連合傘下のJALFIOは新勤務協定を結びましたが、実際に乗務してみると、勤務時間が11時間におよぶ国際線日帰り乗務後の翌日から1泊3日の国際線乗務だったり、乗務後の休日が年休に置き換わっていたりと、新協定で乗務するJALFIO組合員から悲鳴があがっています。一方、日航キャビンクルーユニオン(CCU)は検証の結果、様々な問題があることから新協定を結んでいません。これにより、CAは組合所属別勤務協定でそれぞれ乗務することになりました。行き過ぎた人員効率がもたらした矛盾が表れています。

 整備現場の勤務改善も急務です。ANA国内線では、航空機の到着から出発までの間に有資格整備士が行う飛行間点検を廃止する運航形態に移行。航空機整備は夜間に集中したため整備士に連続夜勤が導入されました。JALでは、発着便の整備を行う運航整備の人員不足対応として、重整備現場の勤務を見直し人員を捻出。その人員を運航整備に充て、手薄になった重整備現場は海外での重整備を増やす計画です。夜間偏重・稼働一辺倒の勤務は整備士の疲労に繋がっています。

 成田・羽田でJALのグランドハンドリングの行うJGSでは、2011年から5年間で498名が退職しましたが、採用はわずか121名です。不足分は労働強化となって労働者にしわ寄せされています。

 安倍首相が賃上げ要請しても結局のところ、労働者・労働組合がしっかり要求し闘わなくては改善を勝ち取れません。17春闘は生活改善のみならず、勤務改善など真の働き方改革をめざすたたかいでもあります。労働組合の社会的責任が問われる春闘と言えます。

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東京高裁 倉町労災裁判で逆転勝利判決

倉町さんの主張を全面的に認める

 「原判決を取り消す」日本航空乗員組合(JFU)の倉町公爾組合員が緊急脱出訓練中の事故で発症した、腰痛の労災期間をめぐる裁判で東京高裁は1月25日、倉町さんの訴えを認める勝利判決を下しました。昨年7月の東京地裁の不当判決を乗り越え、2008年10月の提訴から8年3カ月。不屈の闘いで納得のいく判決を勝ち取りました。

 脱出訓練中の事故による腰痛発症にもかかわらず、倉町さんの労災申請に対し大田労基署と東京労働局労働者災害補償保険審査会は「不支給」としましたが、労働保険審査会は2008年4月に1カ月間(2004年10月6日〜11月5日)のみを労災と認めました。しかしあまりに労災認定期間が短いことから倉町さんは、同年10月に不支給部分の取り消しを求める東京地裁に提訴。地裁は2010年12月24日、倉町さんの訴えを認める判決を出しました。

提訴から8年3ヵ月不屈の闘い実る 今後は職場復帰求めがんばる

JALは賃金精算を直ちに行え!

 判決を踏まえ、大田労基署は労災認定の期間を見直しました。しかし、倉町さんが求めた、地上業務可との診断書が出された2009年2月3日までではなく、2度目の手術で移植した骨が癒合した2007年7月20日までとしました。倉町さんの腰痛は裁判前も、裁判中も大田労基署は労災と認め続けていました。しかし裁判に負けると大田労基署は、「手術で移植した骨さえつけば労災は打ち切り」と、それまでの主張をひるがえしました。そのため倉町さんは、地上業務可の診断書が出された2009年2月3日までの労災期間延長を求め、再び東京地裁に提訴していたものです。

 原告代理人の堀弁護士は、「一発逆転。勝てるか心配だったが、完勝です」と語り、勝利判決を勝ち取った倉町さんは、「沢山の皆さんにご支援いただき勝利判決を勝ち取ることができました。本当にありがとうございました。今後は職場復帰に向け、乗員組合と相談しながらやっていくことになるが、航空身体検査も合格しており、解雇撤回させ職場復帰するために引き続きがんばります」と職場復帰に向け力強く決意を述べました。

   この裁判を通し、日本航空の対応のひどさも明らかになりました。倉町さんの職種変更をめぐる対応と労災認定に伴う賃金清算です。

 倉町さんは2008年10月、乗務職から地上職への職種変更を口頭で会社に申し出ました。その後は乗員サポート部や産業医などと面談をし、職種変更手続きの一環として資格審議委員会などにかけられました。同年12月9日には乗員サポート部の指示で「職種変更願い」を作成しています。2009年2月3日付で、主治医から「地上業務可能」の診断書が出されました。2009年2月10日には産業医との面談で地上業務可との判断が示され、乗員サポート部からは「今後も手続きを進める」と伝えられました。しかしそれ以降は何ら対応がなく、2010年末に整理解雇されました。整理解雇を前に、訓練生などの100名超が地上職に職種変更しています。

 2010年12月の勝利判決が確定した後に、大田労基署から日本航空に休業補償金が振り込まれました。しかし、私傷病から公傷休暇への変更手続きはされず、給与や税金などの清算は、6年経った今なおなされていません。

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政府が成立狙う「共謀罪」「テロ予防」口実に

電話やメール、LINなどの会話も対象

 2013年12月に制定された特定秘密保護法。「国民の知る権利や報道の自由が侵害される」「特定秘密の範囲が不明確」など、日弁連や日本新聞協会・日本ペンクラブなどから強い批判の声が相次ぐなか、強行採決で成立しました。「何が秘密かもヒミツ」という同法により、航空労働者が仕事上知り得た情報を漏らしたとの理由である日突然逮捕、といった事態も想定される危険性があることを本紙でも取り上げました。政府は今度は「共謀罪」の成立を狙っています。

 共謀罪は、マフィアや暴力団などが国をまたいで行う組織犯罪を防止するための「越境組織犯罪防止条約」(日本政府訳は「国際組織犯罪防止条約」)が国連総会で採択されたところから始まります。ところが日本政府が提出した法案は「テロ防止」を口実に、実行に至らない「話し合っただけで罪」というもの。対象犯罪は600以上にのぼります。共謀を立証するためとして、メールやSNSも警察の監視下に置かれ、プライバシーはなくなります。監視社会に導く危険な法案として、これまで3度も廃案になっている共謀罪を、安倍首相は通常国会に提出する意向を表明しています。

 共謀罪に長く携わり警鐘を鳴らす元日弁連事務総長の海渡雄一弁護士は、「共謀罪は『何が犯罪にあたるのかがわからない』法律」「このまま法案が通った暁には、はたして『共謀罪』の捜査はどのように行われるのでしょうか? 共謀の合意を証明できるのは個人間の電話やメール、LINEなどの会話などになるのでしょうし、そこではそうしたコミュニケーション手段が犯罪の道具というより犯罪そのものと見なされてしまう」(『週間金曜日』)と述べています。

 恐ろしい監視社会にしないため共謀罪を阻止しなければなりません。

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働くホットライン 最低賃金

時給25円アップ、全国平均823円に 時給下回ってませんか?

1000円以上は当たり前を目指そう

 毎年、都道府県別に最低賃金が改定されています。2016年度の最低賃金の改定は8月23日に行われ、前年の全国加重平均より25円高い時給823円で、全都道府県で初めて700円を超えました。時給が最も高いのは東京の932円、最も低いのは宮崎・沖縄の714円です。日本では働く人の4割近くが非正規という雇用情勢になっており、8時間働けば普通の暮らしが出来るようにするため、最低賃金の大幅アップがさらに求められています。年収200万円以下のワーキングプアと呼ばれている人たちは1130万人。3年連続の1100万人超えとなりました。

 アメリカでは最低時給15ドルを要求する運動が広がり、シアトル市が初めて「最低時給15ドル」を議会で決議。ニュヨーク、カリフォルニア州などでは、段階的に時給15ドルに引き上げられることになりました。ファストフードや流通・サービス業界などの低賃金労働者が最低時給15ドルを求めてストライキやデモなどを展開。運動がかってない規模で全米に広がり最低賃金アップ実現につながりました。大統領候補だったバーニー・サンダース氏は選挙公約に「全国最低賃金15ドルへの引き上げ」を掲げ、対立候補も最賃引き上げを無視できなくなりました。

 最低賃金制度とは、賃金の最低額を保障する制度です。使用者が最低賃金を支払っていない場合は、使用者は労働者に差額を支払わなければなりません。支払わない場合は50万円以下の罰金が科せられます。

 労基法は第1条で「労働条件は、労働者が人たるに値する生活を営むための必要を充たすべきものでなければならない」と定めています。非正規から正社員への雇用転換と、最賃1000円以上の引き上げを実現させる運動が労働界全体に求められています。

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JAL解雇闘争 最高裁判決受け自主解決促す国交厚労大臣

JALが適切に対処すべきもの ■石井大臣 

自主解決に努力すべき■塩崎大臣

 昨年9月23日、管財人の不当労働行為を断罪し、整理解雇に正当性がないことを明確に示した最高裁の勝利決定を獲得することができました。年末闘争においては、ILOへの追加情報をはじめ、国会での動きや国内外での支援の拡がりなど、解雇問題解決の機運を高める様々な状況も生まれました。日本航空が解決の決断に踏み出せない理由はなくなりました。

 2016年末闘争では初めて、機長組合・乗員組合・日航キャビンクルーユニオン(CCU)の3労組が解雇問題解決に向け統一要求で会社との交渉に臨みました(乗員組合とCCUは争議権を確立)。日本航空は、「具体化された要求で、より難しくなったとしか言いようがない」「これでは応じられない」との発言を繰り返しました。11月25日には再度、3労組の合同団交開催を申し入れましたが、日本航空は「合同団交を開催する必要性は見出せない」と応じませんでした。年明けの1月11日には、1月30日を期限として解決案の提示と共に、解雇問題に特化した合同団交開催を再度申し入れました。今後の動向が注目されます

 10月19日、組合はILOに、統一要求の決定、不当労働行為の最高裁決定、JALが解決に向けた交渉を拒否し続けている実態など、追加の情報を提供しました。国会では、管財人の不当労働行為が最高裁で断罪されたことが取り上げられ、解雇問題の政府責任が追及されました。石井国交大臣は、最高裁で不当労働行為が断罪されたことは「遺憾である」「JALにおいて適切に対処すべきものと考える」と答弁。塩崎厚労大臣は「労使の当事者が自主的な解決に向けて努力をすべき」と述べ、政府としてJAL経営に争議の解決を促しました。

 支援の輪も広がっています。昨年末、全国で29番目となる支援団体「不当解雇と闘う日本航空労働者を支える釧路・根室の会」が設立されました。700名が集まった11月4日の本社前集会をはじめ、本社前座り込みや大田区での集会、各地で行われた宣伝行動や学習会には多数の参加者が結集しました。社長宛ての「メッセージカード」は4947枚を会社に提出。「3労組統一要求を支持し早期解決を求める要求書」は2000通以上集まり、1100通を社長に提出しました。最高裁決定後、自由法曹団や日本労働弁護団は自主的・全面的解決を求める決議を採択しました。昨年12月29日と30日には、伊丹空港と羽田空港で乗客向けのビラを配布。伊丹空港ではのべ183名の支援者が参加し、2016年末を熱く締めくくりしました。

 解雇から7年目を迎えた新年、争議団は152団体の旗開きに参加し、「今年こそ解決を!」の決意を表明し、支援者の皆さんと連帯を深めました。世論と運動の力で3労組統一要求を実現させるため全力を尽します。

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JAL客乗マタハラ裁判 無給休職の根拠崩れる

就業規則を逸脱した運用明確 裁判所 退職させるシステムにみえる

 会社が一方的に休職を発令し無給とされたことは違法として、日本航空に休職期間中の賃金と慰謝料を求めているJAL客室乗務員マタニティーハラスメント裁判。1月20日、東京地裁で証人尋問が行われました。原告側からは原告の神野知子さんと古川CCU委員長、同僚の藤原真美さんの3名が、会社側からは客室本部人員計画担当者が証言しました。

 古川委員長は、@JALの産前地上勤務制度は会社が創設した恩恵的な制度ではなく、「妊娠退職制度」の撤廃を求めた労働組合の闘いによって導入されたこと、A2008年の制度改悪以前は妊娠した希望者全員が軽易な地上勤務に就いていたこと、B原告の産前地上勤務を巡る団体交渉で、努力もせずに不誠実な対応を取り続けたJALが、提訴したとたんに産前地上勤務希望者に地上勤務に就かせる変化を見せたこと、を証言しました。

 マタハラ裁判提訴後に産前地上勤務を経験した藤原さんは、「特別食チェックシールなどを作り、乗務する客室乗務員の負担が減り喜ばれた。日航の社内は残業が多く、妊娠した人に手伝ってほしいといった声は多い」と話しました。

 原告の神野さんは、「当時、配偶者とは同居しておらず、夫は父親を介護しており、私は母を扶養していた。妊娠して無給休職になることは不安だった。アルバイトの許可を求めたが認められなかった。労基署に相談にいったら労働局均等室を紹介された。均等室の調停で無給休職は改善されると思っていたら会社は調停を拒否し、組合の交渉にも答えなかった。私のように苦しむ人が出ないようにしてほしい」と訴えました。

 会社側証人は、客室乗務員には乗務と乗務に付随する訓練などの地上業務は年間5・5日程度であり、「地上業務は労働契約外なので無給休職」を主張しました。しかし組合側から、就業規則に地上業務が明示され交代制勤務の記載があることなど、具体的に質問するとまともに答えられず裁判長から注意されました。 裁判長も会社側証人に、「(産前地上勤務について)妊娠して地上勤務につけず、無給休職となって、アルバイトも認めない、社宅も出てくれとなったらどうやって生活すればいいのですか。福利厚生とはどういうことなのか」と直接質問しました。証人は「個人的に制度整備はあっていいと思っていた」と答えました。裁判長は「退職をさせるためのシステムにみえる」と指摘しました。

 今回の証人尋問を通し、日航内では就業規則を逸脱した運用が、妊娠した客室乗務員に行われていたことが明確になりました。

 次回裁判は4月26日10時、東京地裁527号法廷。

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安全会議だより(95)

自動MS 竜巻・火山灰・着氷性の雨は未通報

 前号で、「自動METAR/SPECI報」(以下「自動MS」)導入について、安全性の問題点に触れました。

 現行のMETAR AUTO報やSCAN報と比較してみると、TS(雷電)やCB(積乱雲)等より多くの情報を通報できるというメリットがあります。運用時間外にMETAR/SPECIが通報されていない空港(大阪・仙台・函館・新潟・長崎・鹿児島・熊本等)で運用されることになれば、現行のMETAR AUTO報より詳細に実況の推移が確認でき、エアラインの飛行計画作成に有効でよくなる面もあると考えます。しかし、「現在の観測通報と差異がある」と説明されているように、特別観測実施基準となっている「航空機の運航に影響のある天気(竜巻、火山灰、着氷性の雨等)」が通報されなくなるという、安全上大きな問題が考えられます。

 気象庁HPでは航空気象通報式の全文と新旧対照表が掲載されていますが、気象庁職員でも内容を理解するのに時間を要することは想像に難くありません。このような運航に関わる重要な変更の周知期間が短く、情報を利用する運航関係者が、3月8日の本運用開始までに「航空気象観測の完全自動化」の内容を理解できるかが懸念されることから、HPで周知することになったのではと推察されます。

 昨年11月に大阪で開催された航空安全会議全国幹事会ではほとんどの乗員が、「事前に会社から『航空気象観測の完全自動化』の話は聞いていない」という状況で、「特別観測実施基準となる気象現象が通報されなければ、乗員はこれらの重要な気象現象がないものと思って運航する。最終的に運航の可否を決めるのは機長であり、今まで通報されていた天気が通報されないのでは、観測通報は安全運航の判断材料がなくなり反対だ」との強い意見が出されました。(つづく)

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