phoenix322号

■主な記事から■
▼2020年に向けた航空会社の事業計画を考察
▼客室乗務員をめぐる3つの労基法違反
▼ILOの踏み込んだ対応が注目されるJAL解雇争議
▼〈寄稿〉JFU・篠ア委員長。日航の乗員が一つに。
▼職場でFRMSを機能させるための学習会を開催
▼官庁要請報告第2弾

JALマタハラ裁判勝利和解

希望者全員を地上勤務に 業界全体の権利向上につなげたい 原告 6項目の和解内容で合意

「願いが叶って嬉しい」CCU 神野知子さん

 日本航空の客室乗務員が妊娠中の地上業務配転を拒否され、無給休職を発令されたのはマタニティーハラスメント(マタハラ)だとして、休職期間中の賃金と慰謝料を求めていたJAL客乗マタハラ裁判は6月28日、東京地裁で原告・日航キャビンクルーユニオン(CCU)と日航との間で和解が成立しました。訴えていたCCU組合員の神野知子さんは和解成立に、「本当に嬉しいです。今回の和解を私たちは完全勝利和解だと受け止めています。この裁判は、妊娠を理由に一方的に無給休職になる実態を何とか改善したい、私と同じように辛い思いをする妊婦を二度と出してはいけない、誰もが安心して妊娠・出産できる職場になって欲しい、という想いから始めた裁判でした。この解決により、日本航空では妊娠による一方的な無給休職はなくなり、今では妊娠した仲間たちが続々と産前地上勤務に就けるようになりました。2年前、裁判を始めた時の私の想いと願いが全て叶い、このような解決を迎えられたことを心から嬉しく思っています。そしてこの裁判結果が、他社にも良い影響を与えられたらと思います」と喜びを語りました。

 和解内容は6項目。

@平成29年度以降、原則として、希望者全員を産前地上勤務に就ける運用を行う。Aやむを得ない理由により、申請者を産前地上勤務に就かせることができない場合、当該申請者に対し、その事情について説明を行う。B会社の事業規模、人員数、産前地上勤務の希望者に著しい変化がない限り、平成30年10月1日以降において、希望する勤務形態(フルタイムもしくは短時間勤務)による産前地上勤務に就けるよう運用を行う。Cやむを得ない理由によりBの申請者を希望する産前地上勤務に就けさせることができない場合、当該申請者に対し、その事情を説明する。D平成30年度以降、利害関係者に対し、前年度の産前地上勤務の配置先及び配置人数並びに当該年度の予定配置先及び予定配置人数概数を開示する。E利害関係人が、会社に対し、産前地上勤務制度の円滑な運用及び問題点の解決を求める団体交渉申入れをした場合や、会社の説明を承服しない申請者からの申出を踏まえ団体交渉申入れした場合、団体交渉の協議事項になる。

 CCU・未来の飛んでるママを支える会・弁護団の3者は声明を発表しました。

 「JALは産前地上勤務制度とその運用の不利益性と違法性が明らかにされるなか、JALはその制度運用を改善せざるを得なくなった。原告は理不尽な不利益を受けた自らの救済だけでなく、今後同じような被害を受ける客室乗務員がいなくなるようにと制度・運用全体の改善を求めてきた。和解はその原告とCCUの目的をほぼ実現するもの。日本の航空会社においては、妊娠すれば無給休職が当然のように行われており、客室乗務員の『妊娠と仕事の両立』を可能とする本件和解が成立したことは、業界全体における妊産婦の権利向上につながるものと確信する」

 この裁判では、妊娠したら収入を絶たれ、社宅を追い出される不利益を課す日本航空の制度が、仕事と妊娠出産の両立という労働基準法、男女雇用機会均等法の理念に反するかどうかが争われました。神野さんは妊娠判明後、産前地上勤務を希望しましたが日本航空は申請を拒否し、無給の休職発令をしました。神野さんは労基署や労働局雇用機会均等室にも相談しましたが日本航空は機会均等室の審理の場への出席をも拒否しました。

 2015年6月の提訴から2年。妊娠したら無給休職を強いられていた客室乗務員の産前地上勤務の扉が大きく開きました。


LCC加え事業拡大のANA

拡大の具体性に乏しいJAL

両社ともに人材確保が課題

各社の事業計画を考察

ANA JAL 拡大の中心は国際線

 大手航空会社や中堅航空会社・LCCを含め航空各社は、2020年の首都圏発着枠拡大や東京オリンピック・パラリンピックによる訪日旅客の増加を見越した事業計画を策定し、成長戦略を推し進めています。各社が発表した中期計画などを基に各社の成長戦略を考察します。3回にわたって報告します。まずは全日空と日本航空です。

 全日空・日航の16年度決算は、両社ともに売上高は昨年を下回ったものの、全日空は過去最高の営業利益1455億円を上げました。日航は計画を300億円下回ったものの営業利益は全日空を上回る1703億円を上げました。内部留保は全日空が7749億円、日本航空は1兆682億円に積み増ししました。両社の17年度見通しは、全日空は売上高1兆9100億円、営業利益1500億円。日航は売上高1兆3390億円、営業利益1420億円を計画しています。

 新たにピーチアビエーションを子会社化した全日空。17年度以降の計画をまとめた「2016―2020年度中期経営戦略『ローリング版2017』」によると、為替や原油の変動、保護主義の台頭、英国のEU離脱、北朝鮮などの地政学リスクを予想しつつも、日本経済の回復、アジア経済成長、東京オリンピックに向けた首都圏発着枠拡大、政府の訪日4000万人目標はANAグループを大きく成長させる環境下にあるとして、国際線を中心に事業拡大を積極的に行う計画です。航空機は2016年268機を2020年には335機に拡大します。生産量(座キロ)は、2020年度には国内線は17年度対比98%ですが、貨物事業は同120%、国際線は同130%、LCCは同220%を計画しています。LCC2社(バニラエアー・ピーチアビエーション)を抱えたことは、首都圏発着拡大を見据え今後の路線計画をFCS(フルサービスキャリア)とLCCを柔軟に組み合わせ対応することも予想されます。一方、国際線を中心にした事業拡大は、国際情勢に伴うイベントリスクも高めています。

 日本航空は当初発表予定から大幅に遅れて発表。「2017―2020年度中期経営計画」では、「フルサービスキャリア事業を磨き上げる」とし、2020年度には供給量を国際線123%(16年度対比)、国内線105%(同)にしていきますが、機材は16年度230機から2020年度には1機増の231機にとどまっています。計画の具体性に乏しく、新中期計画発表後に株価を約8%も低下させています。株主総会では、大幅に引き上げた役員報酬への批判や新中期計画を懸念する発言が相次ぎました。

 一方、両社ともに、今後の事業計画を推進するためには乗員養成や人材確保は喫緊の課題です。日本航空では運航乗務員の乗務時間制限延長問題や、客室乗務員の新勤務下での健康被害は深刻な人員不足を浮き彫りにしています。今後の事業計画を考えるならば解雇争議の早期解決を図り労使関係を正常化すること、安定的に人材を育成する体制を整えることが不可欠です。

(この項続く)

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シリーズ客室乗務員の今

CAの働き方改革急務

指摘される3つの労基法違反

 日本で働く客室乗務員は、国内航空会社10数社で約1万5千名(うち正社員約1万3千名。16年1月時点)にのぼります。健康被害や雇用問題が後を絶たない客室乗務員の働き方を考えます。

 客室乗務員が一人でも加入できる組合として活動してきたジャパン・キャビンクルー・ユニオン(JCC)には、雇用問題含め多くの相談が寄せられています。JCCは、「契約制客室乗務員は雇用不安や本音を言えないストレスを抱えています。体調が悪くても休みづらく無理をしてフライトせざるを得ないのが実態です。大手航空会社を中心に、正社員採用に切り替わりましたが、すべての航空会社が正社員採用とすべきです」と訴えます。

 JCCは相談や労使交渉を踏まえ、航空会社の3つの労働基準法違反を指摘します。一つは休憩時間。休憩時間が明示されておらず、国内線と近距離国際線ではほとんど休憩がとれないまま、長時間勤務が行われています。労基法34条施行規則32条では、近距離の折り返し便で6時間を超える勤務では45分以上、8時間を超える勤務では1時間以上のみなし休憩時間を付与しなくてはなりません(みなし休憩時間とは、飛行機から離れられないものの、地上での駐機中等でとる休憩時間)。しかし、このみなし休憩が与えられておらず、ほとんどの航空会社で違法状態が続いています。

 二つ目は出退勤前後のサービス業務(勤務時間にカウントされないタダ働き)問題です。ソラシドエアではJCC組合員らの労基署申告などの取り組みが実り、出退勤前後の5分〜10分が時間外労働として認められました。しかし実態を反映してないことから引き続き改善を求めています。サービス業務も、多くの航空会社で違法状態が放置されています。

 三つ目は頻繁なスケジュール変更です。客室乗務員の勤務は〈1カ月間の変形労働制(労基法32条の2)〉ですが、その実施にあたり、「始業・就業時刻の特定」も条件とされています。会社都合による勤務変更は本来認められませんが、少なくとも「本人同意が必要」等のルールを設けるべきです。

 JCCの木谷委員長は、「航空会社はコンプライアンスを社員に求めますが、会社自らの違法行為はなかなか正しません。10月からパイロットに疲労リスクマネージメント(FRMS)が導入されます。今、客室乗務員の健康被害が多く報告されています。客室乗務員にもFRMSを導入し、健康被害を予防すべきです」と話します。

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不当労働行為 最高裁判決で明らかになった条約違反

注目される ILO 踏み込んだ対応 JAL株主総会 新中期に不満続出

JAL解雇争議

 日本航空に165名の解雇撤回と職場復帰を求めるJAL解雇争議。6年半が経ちました。この1年の闘いは、これまでにない展望を切り開く、情勢の大きな変化を示しています。

 昨年9月の不当労働行為事件での最高裁判決。2010年11月、整理解雇を強行するために、日本航空は労働組合の争議権投票を妨害しました。この行為を最高裁は、憲法28条(勤労者の団結権)と労組法7条に違反すると断罪しました。判決はJALの行為が、日本も批准している、ILO(国際労働機関)の中核条約である87号条約(結社の自由と団結権の保護)に明確に違反していたことを、確定させることにもなりました。これにより、ILOのより踏み込んだ対応が可能となりました。

 一方日本政府にとっては、国内法を理由にした弁解の余地がなくなり、これまでの対応では済まされなくなりました。解雇裁判と不当労働行為裁判の進行が逆なら、JALは裁判で2連敗となっていたことになります。不当労働行為事件での最高裁判断は、2015年2月の整理解雇事件最高裁判断の「取り消し」にも値する重いものです。

 整理解雇で、憲法と条約と法律の3つの違反が確定したわけですから、謝罪文の掲示だけで済まされることは許されません。コンプライアンスを標榜する企業として、被解雇者を原状回復させることが経営に求められる最低限の責任です。

 6月に株主総会が開かれました。新中期経営計画発表は、当初予定より2カ月以上も遅れました。この間には不可解な役員の退任もありました。中期計画では、今後4年間に新機材の導入予定はあるものの、総数は1機しか増えません。また、社員の賃上げは抑制(ベア1000円)しつつ、一方では役員報酬を2倍以上にアップすることを可能とするお手盛り♂定もしました。

 昨年10月、JALは株価を引き上げるために300億円にのぼる自社株買いを発表しました。しかし新中期計画発表で株価を8%下げるなど、その効果は上がっていません。中期計画は、事業規模を変えずに稼働率向上で利益を拡大させようとするもので、2020年の首都圏発着枠拡大、オリンピックを控えて旺盛な需要が見込まれるなかでの計画だけに、株主から不満が出るのは当然です。

 事業拡大を具体的に示せなかった原因の一つに深刻なパイロット不足があります。労務対策と面子を優先させ、争議の解決を先送りさせていることが事業計画に影響を与えてきています。

 現場から「勤務がきつい」「雰囲気が良くない」との声が聞こえてきます。昨年春に、乗員の流出防止策として賃金をほぼ破たん前に戻しましたが、その後も17名のパイロットが流出しています。機長養成数より退職者が上回っているのが実態です。

 JAL争議を支援する団体が各地に設立されています。5月に全国で30番目になる「JAL闘争を支えるオホーツクの会」が結成されました。支援組織も大きく広がっています。

 165名の人権の回復が無ければ、利用者や社員からの信頼は得られないことをJAL経営は肝に銘ずるべきです。

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日航乗員が組織統一

4名の解雇事件から50年

様々な困難乗り越え実現

航空の仲間と連携し要求の前進目指す

 経営の組合介入で組織分裂を経験した日本航空のパイロット。今年4月に日本航空乗員組合(JFU)と日本航空機長組合が組織統一し、半世紀の歳月を越えて乗員職の統一が成し遂げられました。篠アJFU委員長に組織統一した経緯と抱負を寄稿していただきました。

 2017年4月1日に、日本航空機長組合と日本航空乗員組合は組合統一をしました。日本航空乗員組合が存続組合となり、組合員2100名を超える、日本航空で唯一の、運航乗務員の組合が誕生しました。

 歴史を振り返ると、1965年の4名の乗員組合執行委員の解雇、第二組合としての運航乗員組合の設立、さらには1970年の世界的に見ても特異な機長全員管理職制度の導入により、日本航空の運航乗務員は、コックピットという一つの職場で乗務しながら、一つの組合に結集して活動することができない状況に置かれてきました。

 一方、1973年には乗員組合への運航乗員組合の統一が果たされ、1986年には前年の123便事故を教訓に機長組合が誕生しました。2010年には日本エアシステム乗員組合との合併により、それまで日本航空乗員組合には存在しなかった、多数の機長を組織する組合へと変化しました。このような流れのなかで、今日まで機長組合と乗員組合の二つの組合で協力しながら、安全運航の堅持と、組合員の権利と地位の向上を目指して取り組んできました。

 しかし、2010年の経営破たんに伴う人員削減施策が進められるなか、一つの職場に二つの組合の見解・方針が示されたことで職場は混乱し、結果として職場内の信頼感を損なうことに繋がりました。私たちはこの苦い経験により、改めて「一つの職場に一つの組合」という思いを強くしました。2015年にはJALエクスプレス乗員の乗員組合への加入もありました。JAL・JAS・JEXと、異なる企業文化を経験してきた乗員たちの融合を通じて、改めて安全運航を希求する想いは共通であることを確信しました。

 少数意見や反対意見も含めた、より多くの意見を踏まえて、一つの組合で議論し、乗員の総意を形成していくことが、職場内の信頼関係を再構築するだけでなく、労使間の問題を解決することに繋がり、ひいては運航の安全を守ることに大きく寄与することになると考えています。

 私たち乗員組合はこの統一を機に、日本の航空界の先頭に立って航空の安全を守り、運航品質の向上に努力していくことが、自分たちの社会的責務であるとの認識を新たにし、これからの活動を進めて行きます。航空連・安全会議・日乗連などの航空の仲間と連携して取り組み、企業や職種の枠を超えて、航空の安全を守り、労働条件の維持、向上を目指して行きます。今後ともよろしくお願い致します。

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国交省、事故予防にFRMS導入

10月からパイロット対象 FRMS学習会

 航空連と日乗連は7月4日、疲労リスク管理システム(FRMS)をテーマに「航空労働者の疲労考える〜疲労リスク管理システム」と題した学習会を共同で開催しました。FRMSは国交省が10月からパイロットを対象に導入するもので、今後は管制官や整備士など航空の安全に関わる全ての職種に広げることも検討されています。講師は日乗連HUPER委員会の阿久津委員長と川崎委員。

 国交省は事故・トラブルの未然防止を図るシステムとして、トラブルの起きた背景要因を調べ、組織体制に主眼が置かれた安全管理システム(SMS)を導入し、航空各社での導入を義務化しました。FRMSは、SMSという事故予防の仕組みのなかに新たに「疲労」をリスクとして管理していくものです。今後、「疲労管理」が適切に実行されていることを確認した上で、FRMSが導入される予定です。

 SMSでは労働者・運航会社・国の責任を法律で明確化し、機能させるにはコミュニケーションが肝としたうえで、労働組合の役割について@仕組みが機能しているかA分析が十分かB対策は十分か、信頼関係は十分か、をチェックすることを求めています。会社が取り上げないハザードについては、「組織ぐるみの不祥事、人員不足、高稼働、勤務条件の悪化、過労、深夜労働、長時間労働、信頼関係不足」と指摘しています。

 講師は、疲労が原因で起きた航空機事故は1993年〜2009年の間に11件、310名が犠牲になったと述べ、2010年の「疲労シンポジウム」で「疲労を避けられないリスクとしてきちんと管理していこう」となったとこの間の経緯を紹介しました。

 国際民間航空機関(ICAO)は疲労を、「睡眠不足または長時間起きている事による精神的、肉体的な許容能力の減少、またそのことによる乗務員の注意力(警戒心)を減少させ、そして安全の遂行または安全な航空機運航能力を損なわせる心身状態」と定義しています。今回のFRMS導入は睡眠不足に起因するエラーを避けられないリスクとして認め、システム的に対処してなくすことが目的ですが、睡眠不足自体が認知症や癌のリスクを高めるとの報道もされており社会的注目を集めています。

 講師は、「FRMSを正しく機能させるには、客観的データの蓄積や情報管理、労使の信頼関係が重要。事故につながってなくても睡眠は安全にとって重要」と強調しました。

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安全会議だより(101)

対官庁要請 第2弾

厚労省 勤務改善 国交省 再発防止策で前進回答

 前号に続き航空安全会議の安全要請の続報です。今回は厚生労働省と国土交通省です。

 厚労省要請(5月10日)では前回までと同様に、航空労働者の勤務実態を報告し、我々の勤務としてあるべき姿について要請を行いました。前年と比較して前向きな答弁があった部分は、労働時間管理についてです。今年1月に厚生労働省から発表された労働時間に関するガイドライン(制服着用者の着替えに必要な時間は労働時間としてカウントすべきなど)や、運送会社における違法残業事件に端を発した労働時間管理の明確化について、「業務実施に必要な用務(パスポート取得、航空身体検査再取得時の出社指示等)の時間は労働時間とすべきである」。また、労災適用に関する時間計算等は以前よりも細かい区切りにて判断するなどの答弁がありました。

 国交省要請(6月29日、30日)では、宮崎空港で誤進入が発生した事象がある誘導路の運用について、これまでは「誤進入なきよう、管制官に適切な管制指示を送るよう指導する」旨の答弁に留まっていたものが今回は、「廃止を含め、誤進入の防止について検討する」との答弁がありました。再発防止の観点への積極的な働きかけとしての大きな一歩になると考えています。成田空港ですでに設置されている、誘導路等の案内標識前面の舗装処理(草の生育に伴って、標識の視認性が困難になる事例が多発していることへの防止策)を他空港に展開する計画があるとの答弁もありました。

 他省庁要請の答弁は、航空安全会議定例総会で配布される議案書に記載されます。航空安全会議は、「要請の成果は、これまで航空安全会議加盟団体の現場から意見を出し続けた思いが反映できた結果」と評価しています。

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